佛教里有種說(shuō)法，人到中年，會(huì )進(jìn)入最好的修行階段，有著(zhù)人生前路的諸多經(jīng)驗和身外之物，便可找尋真正的自我之道。

當李一男再度宣布創(chuàng )業(yè)時(shí)，業(yè)界無(wú)不對這個(gè)有如金字招牌的名字感到既熟悉又陌生，盡管他曾兩出華為、又在百度和12580先后擔任CTO和CEO、還蟄伏于金沙江創(chuàng )投做了近四年的合伙人，但是人們提到李一男，仍然會(huì )條件反射的想起那個(gè)被稱(chēng)為技術(shù)天才的年輕人，不到三十歲便做到華為副總裁的位置上，成為呼聲最高的任正非的接班人。

華為這個(gè)標簽，既是李一男身后的最大榮耀，亦是他雙肩上的沉重包袱。所以他說(shuō)，這次創(chuàng )業(yè)，將是其人生中的最后一次，天道酬勤，心態(tài)歸零。

與港灣網(wǎng)絡(luò )那次不同，李一男與華為及電信行業(yè)徹底“決裂”，新的征途由一個(gè)名為“牛電科技”的創(chuàng )業(yè)公司啟程——其核心產(chǎn)品是一款名為“小牛電動(dòng)”的兩輪電動(dòng)踏板車(chē)，采用鋰電池及可擴展的電池槽，搭載60瓦功率的博世電機，續航里程預計超過(guò)70公里——他希望中國的年輕人在未來(lái)都能夠騎著(zhù)“牛車(chē)”出行，既有符合經(jīng)濟規律的樂(lè )趣，又適應了廣義的電動(dòng)能源潮流。

他說(shuō)，創(chuàng )業(yè)有風(fēng)險，但自己不會(huì )因為1%的成功可能而放棄100%的努力。

難以復刻的創(chuàng )業(yè)起點(diǎn)

李一男和雷軍的職業(yè)軌跡有著(zhù)意外的相似之處，他們都以打工者的身份迅速攀至豪門(mén)企業(yè)的核心高層（華為、金山），也都有過(guò)談不上大成的創(chuàng )業(yè)經(jīng)歷（港灣網(wǎng)絡(luò )、卓越網(wǎng)），同樣試圖以個(gè)人身份介入投資行業(yè)，但是最終，他們都“不甘寂寞”，在已逾不惑之年、社會(huì )地位與個(gè)人資產(chǎn)都不缺少的情況下，出山創(chuàng )業(yè)。

更為接近的是，與雷軍在創(chuàng )辦小米之初即組建了“超白金團隊”的情形如出一轍，李一男的這次創(chuàng )業(yè)，也極盡人才班底的豪華及完備：其產(chǎn)品副總裁胡依林是前微軟和Frog Design的知名設計師，市場(chǎng)副總裁張一博出自小米，是小米電商及營(yíng)銷(xiāo)的核心成員，供應鏈副總裁何衛華則是曾帶領(lǐng)兩家公司上市的供應鏈高手，甚至連負責政府關(guān)系的總監也已經(jīng)找好，這種高度的起點(diǎn)，普通創(chuàng )業(yè)公司絕然消受不起。

而在融資方面，李一男和他的團隊顯然具有足夠的資本號召力，在他身后，GGV、IDG、紅杉、創(chuàng )新工場(chǎng)、真格基金、明勢資本、梅花天使等頂級VC的身影頻現，天使和A輪繼續連續完成，總額度達到5000萬(wàn)美元——這是在產(chǎn)品根本還未問(wèn)世之前，資本市場(chǎng)的閉眼下注。

除了李一男之外，上文提到過(guò)的擔任產(chǎn)品副總裁的胡依林，也是一枚極顯含金量的團隊資產(chǎn)。胡依林同時(shí)也充當著(zhù)聯(lián)合創(chuàng )始人的角色，他很早就在上海實(shí)現了財富自由，在Frog Design——這個(gè)全球聞名的設計公司曾是蘋(píng)果、索尼和路易威登等大牌客戶(hù)的御用供應商——的服役時(shí)期，他以本田十分經(jīng)典的ZOOMER電動(dòng)機車(chē)為原型，獨立設計出了偏重時(shí)尚和輕便的“XZOOMER”，在沒(méi)有申請專(zhuān)利的情況下，讓中國的代工廠(chǎng)將同類(lèi)型的山寨產(chǎn)品銷(xiāo)出超過(guò)300萬(wàn)件。

之所以選擇與李一男搭檔，是因為胡依林在其個(gè)人歷史里“吃過(guò)大虧”。除了“XZOOMER”，他還做過(guò)兩個(gè)獨立設計師品牌的鞋子。因為過(guò)于“跨界”——據胡依林稱(chēng)，他在微軟和Frog Design時(shí)輪崗并勝任了視覺(jué)、交互、工業(yè)等多個(gè)領(lǐng)域——他試圖用一個(gè)人的力量，去搞定從原材料到供應鏈再到市場(chǎng)銷(xiāo)售的全部環(huán)節，結果進(jìn)入“自我膨脹的作死篇章”，意識到要將一件事情做成，必須背靠與自己有著(zhù)相同基因和能力的一群人。

李一男是在金沙江創(chuàng )投做投資時(shí)遇到的包括胡依林在內的一群設計師，那是李一男有史以來(lái)最為沉寂的階段——他甚至中止了在微博上的活動(dòng)，整整三年，一條微博都沒(méi)有發(fā)過(guò)，直到創(chuàng )業(yè)消息傳出——用李一男自己的話(huà)來(lái)說(shuō)，是“熱愛(ài)設計師的創(chuàng )造力”，這是一直在理工路線(xiàn)上打拼的他以前很少接觸到的世界。

而在牛電科技，“設計”也是最為重要的一個(gè)詞語(yǔ)，李一男稱(chēng)，基礎性的科技專(zhuān)利，他“無(wú)所謂”，但只要是與設計有關(guān)的專(zhuān)利，他的團隊“一定不會(huì )和別人共享”。

遲來(lái)的“鋰電革命”

特斯拉Model S的拆解顯示，其轎車(chē)底盤(pán)密密麻麻的捆滿(mǎn)了電池，總重達到900公斤，即使科技行業(yè)的發(fā)展日新月異，關(guān)于電池的創(chuàng )新也是最少的，而電池瓶頸，也被業(yè)界認為是阻礙新能源驅動(dòng)的最大難關(guān)。

不過(guò)，特斯拉一直承擔“鋰電池概念股”的聲明，就在上月月初，特斯拉還推出了電池新品“Powerwall”，這是一個(gè)可充電的鋰電池，能夠和固定電網(wǎng)集成分攤電力，或是依靠太陽(yáng)能發(fā)電自給自足。

“鋰電革命”能否引領(lǐng)未來(lái)，越來(lái)越不再受到質(zhì)疑，但是在具體的時(shí)限上、革命成功的那一天究竟何時(shí)能夠到來(lái)，仍然是一個(gè)疑問(wèn)句。

在李一男看來(lái)，那么在中國這樣一個(gè)廣泛禁摩、道路飽和的國家，“鋰電革命”決定著(zhù)電動(dòng)踏板車(chē)市場(chǎng)的春天，尤其是過(guò)去二十年鋰電池的研發(fā)，都給內燃機和鉛酸電池造成了足夠的挑戰。

“內燃機擅長(cháng)為高轉速環(huán)境服務(wù)，而電動(dòng)機則更適合低轉速環(huán)境，所以牛電科技要利用它這個(gè)天然特點(diǎn)，發(fā)揮在最高時(shí)速受限的情況下所能夠帶來(lái)的更愉悅的用戶(hù)體驗”，李一男在5月25日一場(chǎng)媒體溝通會(huì )上，如此表達他對電動(dòng)踏板車(chē)主導未來(lái)交通的預期信任。

從產(chǎn)品結構而言，鉛酸電池的重量是最大的劣勢，傳統電動(dòng)踏板的重量通常在八十公斤甚至九十公斤以上，它的裝卸相對麻煩，而且不能通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行直銷(xiāo)，“他們都是先把它發(fā)運到店里面，然后店里又把三十公斤的鉛酸電池裝上去，焊接，再以門(mén)店模式發(fā)運給用戶(hù)”。

李一男的目標，是造出可以直接網(wǎng)絡(luò )下單、送貨上門(mén)且不需要用戶(hù)手動(dòng)組裝的電動(dòng)踏板車(chē)產(chǎn)品，也只有鋰電池能源能夠滿(mǎn)足這一規劃。

“我們想要真正規范電動(dòng)踏板的路權，中國現行的電動(dòng)踏板標準是16年前制定的，其核心是車(chē)重不能超過(guò)40公斤，車(chē)速不能超過(guò)20公里，這個(gè)標準就意味著(zhù)中國當前在道路上行駛的電動(dòng)踏板車(chē)90%以上都超標的”，李一男仿造日本和歐盟的標準，送審了一個(gè)新的方案，他希望可以借助政策和市場(chǎng)的雙向支持，來(lái)協(xié)助鋰電池的普及，也可以在維護環(huán)保和定義路權兩個(gè)問(wèn)題上做出一些嘗試。

“歐盟規定只要電動(dòng)踏板車(chē)的時(shí)速超過(guò)15公里以上，就必須有發(fā)聲器告知用戶(hù)，這是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，但是在中國就很少有廠(chǎng)商意識到”，李一男說(shuō)，每種交通工具都應該有合理的生存空間，而且互不沖突。

為什么選擇自建工廠(chǎng)

自從互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟——或者說(shuō)得更直白一些，不妨將之稱(chēng)為“小米模式”——被廣泛應用，硬件產(chǎn)品的產(chǎn)能困境就是公認的課題，創(chuàng )業(yè)企業(yè)通常會(huì )陷入“供應鏈陷阱”，即如果你不夠規模，就進(jìn)不去高品質(zhì)的工廠(chǎng)，也無(wú)法在零配件的采購上拿到優(yōu)勢價(jià)格。

李一男拋棄博弈思路，直接在常州盤(pán)下了一個(gè)兩萬(wàn)多平米的工廠(chǎng)。“中國的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)雖然很大，但是你把前五名拿開(kāi)之后，就幾乎不剩下多少產(chǎn)業(yè)規模了，因為這和電子產(chǎn)業(yè)差異很大，后者從上世紀九十年代開(kāi)始，就有IBM、惠普、戴爾在負責培育中國的，所以代工體系已經(jīng)非常成熟了”，李一男坦言，因為實(shí)在找不到合適的工廠(chǎng)，他被迫將自建工廠(chǎng)放進(jìn)了創(chuàng )業(yè)籌劃里。

自建工廠(chǎng)的壞處，自然是資金壓力極大，牛電科技5000萬(wàn)美元的融資，有很大部分都要在這項重資產(chǎn)上消耗。另一方面，這也意味著(zhù)高度可控的供應鏈和流水線(xiàn)，從成本到銷(xiāo)量都能夠精細管理，這會(huì )加強產(chǎn)品研發(fā)的成長(cháng)空間。

“我們不會(huì )搞饑餓營(yíng)銷(xiāo)，工業(yè)產(chǎn)品的特點(diǎn)就是最大限度的滿(mǎn)足用戶(hù)需求，四條全自動(dòng)生產(chǎn)線(xiàn)對產(chǎn)能是有保證的”，而在銷(xiāo)售之后的售后問(wèn)題上，李一男打算在全國合作3000家O2O維修店，這些維修店本身可能就是銷(xiāo)售其他電動(dòng)踏板車(chē)產(chǎn)品的，但是因為牛電科技并不走線(xiàn)下渠道，所以“不在乎他們是不是賣(mài)別人的車(chē)”，只要對人員做出培訓，讓這些店面可以提供場(chǎng)地和服務(wù)、并獲得收益上的成長(cháng)，就足夠了。

多年以前，李一男曾和他10歲不到的女兒在小區游泳，他自負身強體壯，卻在兩人的比賽中常常輸給長(cháng)期進(jìn)行游泳訓練的女兒，李一男說(shuō)，這個(gè)事件，讓他更加理解了看似弱小的創(chuàng )業(yè)公司為何能夠在專(zhuān)注下煥發(fā)出勃勃生機。

他希望，時(shí)間能夠證明這次重新出發(fā)的價(jià)值。