民企融資饑渴

　　“近期接觸時(shí)發(fā)現，不少地方船廠(chǎng)都在找融資渠道，問(wèn)有沒(méi)有有興趣的戰略投資者可以引薦。尤其是前幾年剛建起來(lái)的、投產(chǎn)不久的船廠(chǎng)面臨的困境非常大?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜對本刊記者聊道，“危機對整個(gè)船舶行業(yè)的沖擊還是很大的，現在只有極個(gè)別的國企大單位受到的影響小點(diǎn)?！?/p>

　　中國工商銀行總行的一位處長(cháng)也向本刊記者坦言目前船廠(chǎng)對資金有一定需求，“一方面，2008年上半年前，船舶行業(yè)是賣(mài)方市場(chǎng)，船企按慣例收取船東的預付款，對于三大主流船型一般按五個(gè)節點(diǎn)走，簽合同給20%、開(kāi)工20%、上船臺20%、下水20%、最后交船20%，（見(jiàn)圖1）船東定期付款，這樣船企可以收到80%的預付款，自身所需要的資金是很少的。但是金融危機使得預付款的比例、規模、進(jìn)度都受到一些影響，現在是買(mǎi)方市場(chǎng)，簽四期已經(jīng)不大可能了，一般都改簽兩三期，就需要船企自己先墊付不少造船資金。另一方面，有些船企存在挪用資金的現象，后續的訂單預付款可能會(huì )用到前期的造船上去，而最近訂單下滑得很厲害，這樣資金流也會(huì )受到一些影響?！敝袊ど蹄y行是國內最早辦理船舶融資的金融機構之一，就在今年9月，它向旗下的工銀租賃有限公司增資30億元人民幣，以進(jìn)一步開(kāi)拓船舶金融租賃市場(chǎng)。

　　“船廠(chǎng)資金流緊張的一個(gè)主要原因是，船東能從銀行融到的資金變相減少了，影響了船廠(chǎng)下游資金來(lái)源。一是資產(chǎn)價(jià)格大幅縮水，二手船價(jià)格大幅下跌使得船隊價(jià)值縮水，船東去銀行抵押貸款的時(shí)候，原本一條船值一億美元，現在由于價(jià)格下跌了30%、40%，變成五六千萬(wàn)美元，那拿這個(gè)做擔保，可以融到的資金自然就少了。二是專(zhuān)門(mén)做船舶融資的金融機構提高了對這塊的風(fēng)險意識。隨著(zhù)市場(chǎng)環(huán)境惡化，這些機構對船東的融資變得謹慎，對新項目的審查力度提高了，也包括提高一些利率基點(diǎn)等等?！卑鼜堨o說(shuō)道，“船東遭受打擊后，去船廠(chǎng)那里協(xié)調，比如修改合同項目、改變支付方式等等，加上航運市場(chǎng)不好，船東本身的收益也不好，沒(méi)有這么多的錢(qián)支付給船廠(chǎng)，造成造船企業(yè)流動(dòng)性不足?！?

　　“船廠(chǎng)現在資金流狀況的好和壞，主要在于前幾年擴建新產(chǎn)能的早晚。建得早的船廠(chǎng)已經(jīng)拿了足夠的訂單，當時(shí)的首付比例都比較高，超過(guò)20%，大多數也有銀行保函，一般船東撤單的并不多，只是對未開(kāi)工的訂單有要求推遲交付的情況。但是，一些建得晚的，金融危機前還沒(méi)投產(chǎn)的，情況就不太理想?！敝秀y國際證券研究所分析師許民樂(lè )和本刊記者聊起調研所得，在他調研報告中，談及了境遇各不相同的船企。（見(jiàn)圖2）

　　船廠(chǎng)資金困境的背后是融資手段的單一性，現在國內除少數船廠(chǎng)擁有上市融資渠道和私募股權投資外，基本都是向銀行貸款。長(cháng)城證券研究所的一份研究報告提及，在國際市場(chǎng)上，造船融資的方式多樣，包括了特定船舶建造封閉貸款(貸款只用于該特定船舶建造)、船廠(chǎng)建設經(jīng)營(yíng)綜合貸款、發(fā)行債券、吸收造船投資基金、發(fā)行股票上市等等。

　　“銀根緊縮，銀行借來(lái)的錢(qián)要還的時(shí)候必須還，那么對船舶行業(yè)來(lái)說(shuō)，什么樣的資本投入最好？”國投遠東航運有限公司總經(jīng)理駢自然對本刊記者說(shuō)道，“實(shí)際上，中船基金的運作是個(gè)好的思路，雖然是民營(yíng)企業(yè)在做，但天津市政府一直比較支持，當然能不能做好還得看之后的理念能不能跟上，不能把利益看得太重?！?/p>

　　中船基金是國內唯一一家獲發(fā)改委批復的從事船運業(yè)投資的基金，它綜合了股權投資基金、國際通行的船舶基金以及證券、信托、保險、銀行中間業(yè)務(wù)等各類(lèi)金融產(chǎn)品于一體，假使能夠成功運作，對于國內船舶業(yè)拓寬融資渠道具有里程碑意義?！白罱?，領(lǐng)導們正在為掛牌的事奔忙?！敝写鸬囊晃还ぷ魅藛T向本刊記者透露道。今年4月，國家發(fā)改委批復了中船產(chǎn)業(yè)投資基金管理企業(yè)組建方案，200億天津船舶產(chǎn)業(yè)基金在獲批大半年后終于敲定了管理人。關(guān)于中船基金的投資方向，中船基金的負責人在今年6月曾談及，除船舶資產(chǎn)投資外，還有船舶產(chǎn)業(yè)鏈上的股權投資，后者包括了對船舶制造企業(yè)、船用主機企業(yè)、曲軸企業(yè)、海洋石油工程設備企業(yè)等的投資。

　　駢自然對于船舶業(yè)需要大量非銀行借貸資本介入的重要性，有獨到的看法：“船舶行業(yè)需要投資不是受金融危機影響，比如船企資金短缺之類(lèi)，而是從國內和全球船運行業(yè)本身的發(fā)展狀況考慮，船運需要國內資金的投入。而危機恰好提供了一個(gè)國內資本介入的最好機會(huì )，因為價(jià)格下來(lái)了?！薄艾F在全球的船運行業(yè)，是被國外大的資本方、財閥所壟斷的，因為船運是個(gè)資金密集型的行業(yè)，需要有大量的資金投入才能擁有船舶。而我國的船運業(yè)和國際上的差距很大，資金也缺乏。之所以要大力投資船運，需要看清背后的投資驅動(dòng)力。船運已經(jīng)成了控制市場(chǎng)的一種手段，中國進(jìn)出口貿易85%甚至90%的運輸都是由國外運力所控。舉個(gè)例子，今年3月份到5月份，國際上很大的投行通過(guò)資源來(lái)控制市場(chǎng)，比如18萬(wàn)噸的Capesize船，全世界就850條，原先市場(chǎng)運力可能富裕10%。在市場(chǎng)低谷時(shí)，這些資本方控制了30%的船，使得市場(chǎng)形成短缺。這樣中國再想進(jìn)口礦石的時(shí)候，該種船的日租金從原先的8000美金漲到了今年5月份的8萬(wàn)到9萬(wàn)美金。從這一點(diǎn)你就可以看中國該不該投資船?！?

　　從國際造船業(yè)權威咨詢(xún)機構英國克拉克松研究公司提供的一組預測數據中，可以看到我國船運市場(chǎng)的發(fā)展空間：2009年，全球海運需求增速跌入低谷，2010年增速回升，到2013年，全球海運需求將超過(guò)100億噸。（見(jiàn)圖3）而據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )的統計數據，2008年，我國造船完工量為2881萬(wàn)噸，占全球市場(chǎng)份額的29.5%；新承接船舶訂單5818萬(wàn)噸，占全球市場(chǎng)份額的37.7%；手持船舶訂單20460萬(wàn)噸，占全球市場(chǎng)份額的35.5%。（見(jiàn)圖4）而今年6月國務(wù)院審議通過(guò)的《船舶工業(yè)調整和振興規劃》中提出我國船舶業(yè)發(fā)展目標，力爭2011年造船產(chǎn)量達到5000萬(wàn)噸。（見(jiàn)圖5）

　　“實(shí)際上，從造船業(yè)的發(fā)展歷史來(lái)看，行業(yè)都是在波動(dòng)中上升的。過(guò)去一百年，主要有四次大的周期，每一個(gè)波動(dòng)周期的波峰和波谷都要比上一個(gè)周期要高，如果踩準時(shí)間節點(diǎn)，是個(gè)不錯的投資機會(huì )。雖然短期內，訂單需求不會(huì )達到過(guò)去幾年的水平，并且近兩年有產(chǎn)能過(guò)度膨脹的現象存在，但是這恰好為產(chǎn)業(yè)提供了一次調整的時(shí)機，產(chǎn)業(yè)重組洗牌，整個(gè)框架和結構將發(fā)生質(zhì)的變化。加上由于長(cháng)期存在的需求，市場(chǎng)回暖，生存下來(lái)的船企會(huì )有不錯的發(fā)展前景。因此從船舶行業(yè)投資而非投機的角度，過(guò)去五六年高峰期都有那么多資本投，那么市場(chǎng)回調可以低位進(jìn)入，肯定是合適的。雖然現在還沒(méi)有碰到投資或者重組兼并的個(gè)案，但未來(lái)幾年會(huì )不斷涌現?！卑鼜堨o說(shuō)道。

　　明后年是投資佳期

　　現在的市場(chǎng)是否已到抄底時(shí)機？從經(jīng)濟危機爆發(fā)至今，克拉克松新船價(jià)格指數從去年8月份的190點(diǎn)下跌到了今年8月份145點(diǎn)，下跌了23.68%（見(jiàn)圖6）?！氨据喆瑑r(jià)從2008年高點(diǎn)下跌至今，跌幅已超過(guò)30%，對比1979年以來(lái)的兩輪大的船市調整，本輪船價(jià)從跌幅來(lái)看，已經(jīng)與80年代和90年代兩次跌幅接近，散貨船的跌幅已超過(guò)上兩次。而且近期鋼材等原材料價(jià)格已經(jīng)出現反彈，而且全球近幾個(gè)月二手船交易持續活躍，這些因素限制了船價(jià)進(jìn)一步下跌的幅度，我們認為目前船價(jià)已進(jìn)入底部區域?！痹S民樂(lè )在其研究報告中寫(xiě)道（見(jiàn)圖7）。有觀(guān)點(diǎn)認為船價(jià)的觸底預示著(zhù)船市已經(jīng)到了最佳介入位置。

　　但是包張靜認為，對于上游船舶企業(yè)的股權投資、戰略投資來(lái)說(shuō)尚可靜候，明后年才是船舶行業(yè)投資的最佳時(shí)機，“雖然船運已經(jīng)觸底，并開(kāi)始回暖，但是從整個(gè)行業(yè)看來(lái)，船企真正的困難還沒(méi)有到來(lái)?！薄斑@是由船舶工業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)相比的特殊性決定的，就是宏觀(guān)經(jīng)濟、航運市場(chǎng)對船舶行業(yè)的影響有一個(gè)很大的滯后性。過(guò)去幾年，宏觀(guān)環(huán)境經(jīng)濟形勢比較好的情況下，航運市場(chǎng)非常興旺，造船業(yè)進(jìn)入了一個(gè)投資高峰期，全球造船能力和相應的配套產(chǎn)能都迅速膨脹。受金融危機影響，整個(gè)市場(chǎng)出現了重大調整，去年8月以來(lái)，訂單數量、新船價(jià)格都是急速下跌的。但是現在產(chǎn)能擴張的步伐還沒(méi)有停止，因為前期投入的產(chǎn)能加速兌現。反映到一般的企業(yè)上，就是前幾年接了不少訂單，現在市場(chǎng)下滑所引發(fā)的一系列問(wèn)題是剛浮現出來(lái)了、或者說(shuō)預期到了，但是問(wèn)題并不嚴重、或者說(shuō)還沒(méi)發(fā)生，雖然今年明年業(yè)績(jì)不會(huì )很好，但還不會(huì )出現大面積地停產(chǎn)的情況，并且這時(shí)候由于地方金融機構政府的一些支持能捱過(guò)眼前一陣，不會(huì )輕易出售資產(chǎn)或是引進(jìn)投資者。但是，隨著(zhù)時(shí)間的推移和市場(chǎng)對產(chǎn)業(yè)影響力度的加深，造船企業(yè)面臨的困難不斷加大，未來(lái)一至兩年內這類(lèi)的情況越來(lái)越糟，融資需求也越來(lái)越強烈?！?/p>

　　“對股權投資、戰略投資者來(lái)說(shuō)，應當讓這些造船企業(yè)、產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過(guò)危機的深度洗牌，再出手是比較合適的。因為到那個(gè)時(shí)候肯定會(huì )有一部分有投資價(jià)值的資產(chǎn)，運作不下去了，同時(shí)價(jià)格又很低，等額的資金可以獲得更多的股權?！卑鼜堨o補充道。

　　江蘇省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副秘書(shū)長(cháng)陳耀群對本刊記者所說(shuō)的一席話(huà)同樣印證了該類(lèi)觀(guān)點(diǎn)：“現在江蘇的船廠(chǎng)手持的有效訂單還是有一定數量的，八大船廠(chǎng)手上的訂單加起來(lái)有五六千萬(wàn)噸，這兩年是沒(méi)有問(wèn)題的，生產(chǎn)也比較平穩。但是比較愁人的是，現在沒(méi)有新的訂單或者說(shuō)是很少，半年才接了幾十萬(wàn)噸，這樣一來(lái)到后年往后的業(yè)績(jì)就有問(wèn)題了?！?/p>

　　而連云港中遠船務(wù)副總經(jīng)理胡建慶對本刊記者談及修船市場(chǎng)抄底時(shí)機時(shí)亦是認為，修船市場(chǎng)已經(jīng)到底，但今年企業(yè)的業(yè)績(jì)不會(huì )太差，而到明年一些船廠(chǎng)倒閉、休克的狀況就會(huì )凸顯?！艾F在已經(jīng)在成本線(xiàn)上下徘徊，再調整也就是在小幅調整。明后年市場(chǎng)會(huì )逐步走好，修船業(yè)的反應速度要慢點(diǎn)，一直到明年中后期都會(huì )保持在成本線(xiàn)上下，這樣大概有一年的調整期基本上都是在低位徘徊，后年會(huì )提升15%左右，恢復到金融危機前的60%左右?！薄敖衲旮鱾€(gè)船廠(chǎng)的年終結算還不會(huì )太難看。因為今年還有去年結轉的一些費用，一些大的工程，比如一兩個(gè)億、三四個(gè)億的大改裝項目，都是跨年度的，去年11月份、12月份接的，到今年3月份、4月份才完工，業(yè)績(jì)都轉過(guò)來(lái)了，而且去年大工程量很多，所以這一波還是賺錢(qián)的。但是明年就不行了，因為沒(méi)有這塊利潤區間來(lái)進(jìn)行填補，整個(gè)行業(yè)業(yè)績(jì)差會(huì )很明顯，特別是一些比較虛弱的船廠(chǎng)會(huì )出現休克、倒閉的狀況?！?/p>

　　下一輪的投資收購戰中誰(shuí)會(huì )成為對象？“大多數民營(yíng)船企的規模差異比較大、產(chǎn)品結構相似、地理分布集中，而且本身的股權結構簡(jiǎn)單明晰，這些提供了先決條件，民營(yíng)船廠(chǎng)將成為國有船廠(chǎng)、民營(yíng)巨頭、其他資本方的收購投資對象?！痹S民樂(lè )在他的研究報告里，列出了部分民營(yíng)船企已上市的情況或即將上市的計劃。（見(jiàn)圖8）在五家有計劃上市的船企中，江蘇熔盛重工和浙江揚帆造船分別于2007年11月和2008年1月獲得高盛等機構的投資。

　　“判斷一個(gè)船廠(chǎng)有沒(méi)有投資價(jià)值可以從以下幾個(gè)方面去看：硬件設施，包括整個(gè)規模大小、所在的地理位置以及與業(yè)內標準相比所處的水平高低；管理能力，船廠(chǎng)的運作是一個(gè)系統工程，沒(méi)有很好的管理團隊你是支撐不下去的；專(zhuān)業(yè)人才，這個(gè)行業(yè)是技術(shù)密集型行業(yè)，在設計和制造技術(shù)方面對人才的要求都比較高，現在好的人才也緊俏；產(chǎn)品，產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率如何，具不具有獨特的市場(chǎng)優(yōu)勢，船東對其評價(jià)如何等等；客戶(hù)群體，也就是船東的大體情況，雙方的關(guān)系如何。如果船廠(chǎng)在這些方面都具有優(yōu)勢，真的是由于某些原因，尤其是資金鏈的因素導致現時(shí)的困境，是值得投資的對象?！卑鼜堨o說(shuō)道。駢自然對于投資收購的標準則談到：“關(guān)鍵是看有沒(méi)有重復建設，還有生產(chǎn)成本的高低?！?/p>

　　“但投資船舶行業(yè)要注意的是，這是一個(gè)很難轉型的行業(yè)，如果大量的資金投進(jìn)去，在海邊、島上做幾個(gè)船塢，如果不生產(chǎn)、關(guān)門(mén)了，這個(gè)東西就一文不值。不像投資其他行業(yè)，一些固定資產(chǎn)廠(chǎng)房之類(lèi)的有替代性。除非比如造船造不下去了，可以搞搞修船，像現在有些改做工程機械之類(lèi)的，但是不可能全部都可以，只是小部分。因為有些是設備，屬于沉淀資本。正常的投資回報率并沒(méi)有那么高，而過(guò)去幾年的高回報是百年不遇的?！卑鼜堨o說(shuō)道，“這種特點(diǎn)也使得找準細分行業(yè)投資點(diǎn)顯得至關(guān)重要?！?

　　轉向高利潤船型

　　記者在采訪(fǎng)中發(fā)現，對于船舶制造領(lǐng)域，大多數業(yè)內人士都將目光集中在了特種船舶和海洋工程裝備的制造。

　　特種船舶是指與集裝箱船、干散貨船、油輪三大主流相區別，需要特別技術(shù)和較高信息系統支持的船舶分類(lèi)，包括了散裝運輸危險化學(xué)品船、散裝運輸液化氣船、滾裝船、高速船等等?！疤胤N船的類(lèi)別分得很細，每一塊的細分市場(chǎng)量不會(huì )非常大，一般受金融危機的影響較小，而且很多是地方政府的一些訂單，這塊還是不錯的，但關(guān)鍵還是看細分市場(chǎng)的具體情況?！痹S民樂(lè )說(shuō)道。

　　高速海事巡航艇便是一類(lèi)，該類(lèi)海事巡航艇是一般海事巡航艇速度的一倍，主要用來(lái)水上交通的巡視應急處理。今年9月，長(cháng)航公司江渝船廠(chǎng)為長(cháng)江海事局承建的4艘高速海事巡航艇正式交付，每艘造價(jià)為650萬(wàn)元?！斑@些海事巡航艇一般受金融危機的影響不大，需求和客戶(hù)群體都比較穩定?！痹摯瑥S(chǎng)的一位工作人員表示。

　　海洋救助船則是另一類(lèi)市場(chǎng)需求被看好的高技術(shù)專(zhuān)用船舶。國家和交通部的規劃中，提及我國救撈系統的發(fā)展目標：到2010年，基本建起沿海立體救助體系，應急救助整體裝備水平和運行效率接近中等發(fā)達國家水平，在重點(diǎn)保障海域，包括渤海灣、長(cháng)江口及舟山、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽，通常天氣海況下，機動(dòng)力量應急到達時(shí)間不超過(guò)90分鐘。到2020年救助裝備和救助效率整體接近發(fā)達國家水平；沿海距岸50海里以?xún)?，機動(dòng)力量應急到達時(shí)間不超過(guò)90分鐘；打撈裝備和技術(shù)整體達到中等發(fā)達國家的水平，能夠整體打撈8萬(wàn)噸級沉船，水下救援打撈深度達到300米，重點(diǎn)保障水域一次溢油綜合清除回收能力達到1500噸。這些規劃使得未來(lái)數年海洋救助船類(lèi)的市場(chǎng)需求量大增。廣州中船黃埔造船有限公司一位工程師曾對外透露，海內外客戶(hù)對這塊的訂單爭奪激烈，尤其是8000kW、14000kW等系列救助船。

　　比特種船舶更為受捧的是海洋工程裝備。油價(jià)高企、石油勘探開(kāi)發(fā)投資熱度的不斷增加，使得海洋工程裝備的需求加大，行業(yè)周期性相對不明顯；海洋工程裝備下游客戶(hù)為大型油氣公司，抗風(fēng)險能力要強于一般的船東；海洋工程裝備制造商高集中度，競爭結構穩定，不會(huì )有產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。這些優(yōu)點(diǎn)使得近兩年國內刮起了一股海洋工程裝備制造熱潮。在《船舶工業(yè)調整和振興規劃》的指導思想中提及，要“加快自主創(chuàng )新，開(kāi)發(fā)高技術(shù)高附加值船舶，發(fā)展海洋工程裝備，培育新的經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)，為建設造船強國和實(shí)施海洋戰略奠定堅實(shí)基礎?！眹鴥却笮痛爸圃炱髽I(yè)也紛紛以海工市場(chǎng)作為下一個(gè)競爭的制高點(diǎn)，中國船舶工業(yè)集團提出到2015年將使海洋工程成為中船集團公司的支柱業(yè)務(wù)之一，中國船舶重工集團在今年8月專(zhuān)門(mén)制訂了海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃，而中遠船務(wù)從2006年起便開(kāi)始由修船向集造船、修船、海洋工程一體化進(jìn)行戰略轉型……

　　“這塊市場(chǎng)的想象空間很大，有數據計算過(guò)，全球有五百億美元的銷(xiāo)售空間?！焙☉c說(shuō)道?！皣鴥群Ｑ蠊こ淘O備的市場(chǎng)主要買(mǎi)家是中海油公司。中國海洋石油有限公司‘十一五’期間在中國近海的油氣勘探開(kāi)采將進(jìn)入一個(gè)高峰期，預計將建成投產(chǎn)油氣田超過(guò)50個(gè)，實(shí)現油氣產(chǎn)量5000萬(wàn)噸油當量。根據中海油規劃估算每年國內設備市場(chǎng)的容量160-200億元之間?！焙ＭㄗC券研究所分析師葉志剛在研究報告中寫(xiě)道?！皬脑齑髽I(yè)發(fā)展的角度來(lái)考慮，我們也需要加大海洋工程裝備制造在船企制造業(yè)中的比例，在發(fā)展相對成熟的韓國，海洋工程裝備的訂單已經(jīng)占到了總訂單量的30%，而我國這個(gè)比例可能只有5％-10%?！痹S民樂(lè )說(shuō)道。

　　除了市場(chǎng)前景廣闊外，海洋工程裝備與一般船舶相比，附加值高，毛利率也較豐厚。網(wǎng)上公開(kāi)資料表明，目前一座3000米深水鉆探裝置的成本約為30-40億元人民幣，在深水鉆井裝置供不應求的國際市場(chǎng)上，利用率已接近100%，而該裝置的日租金達到了40-50萬(wàn)美元，最高時(shí)已接近70萬(wàn)美元。

　　但是現實(shí)情況并沒(méi)有我們想象中的容易?！昂Ｑ蠊こ萄b備的制造是一個(gè)很復雜和系統的工程，被稱(chēng)為制造領(lǐng)域的皇冠。中國進(jìn)入海洋工程裝備市場(chǎng)也就是這兩三年的事，之前一直被新加坡、日韓壟斷，現在產(chǎn)業(yè)正在轉移，因為中國成本低。但是現在還沒(méi)有真正進(jìn)入競爭期，我們還在起步期或者說(shuō)是準備期?！焙☉c說(shuō)道。據本刊記者了解，海洋工程裝備主要分為三大類(lèi)：油氣鉆采平臺、油氣存儲設施、海上工程船舶。（見(jiàn)圖9）其中主要的油氣鉆采平臺和油氣存儲設施均為新加坡的兩家公司和韓國的四家公司所壟斷。（見(jiàn)圖10）

　　“處在起步期的中國，對海洋工程裝備整裝的概念還沒(méi)有，特別是石油鉆井平臺，現在像中遠船務(wù)、振華港機、中海油都只是做了局部，現在就是看誰(shuí)走得快?！焙☉c指出。參照一位業(yè)內人士的說(shuō)法，現在國內船企大多是分包商，僅處于船體建造時(shí)期，由于研發(fā)設計、項目管理、總裝能力的缺乏，需至他國進(jìn)行總裝，一方面有技術(shù)欠缺的原因，另一方面還在于海洋工程裝備項目的管理模式不同于造船。值得注意的是，船體的成本僅占裝備中成本的20%，關(guān)鍵還在于海洋工程的配套設備，而這一塊也恰恰是國內企業(yè)所缺乏的。據海通證券研究所的數據統計，到今年7月國內海洋工程高端裝備的訂單仍較少，有自升式鉆井平臺和半潛式深水鉆井平臺（油氣鉆采平臺的兩種，見(jiàn)圖9）分別為9座、12座，有FPSO（油氣存儲設施的一種，見(jiàn)圖9）3艘，鉆井船無(wú)訂單（油氣鉆采平臺的一種，見(jiàn)圖9），訂單主要集中在兩大造船集團和中外合資造船企業(yè)手中。

　　“對于一般船企來(lái)說(shuō)，海洋工程裝備這一塊進(jìn)入門(mén)檻相對較高，表現在兩個(gè)方面：一是投資量比較大，因為整個(gè)標點(diǎn)也比較大，一個(gè)標點(diǎn)總是要一兩個(gè)億美金，再高端的五六個(gè)億也是有。二是人才配備，這塊的核心在于你要有人才，包括海洋工程設計的人才和負責現場(chǎng)管理的人才，這些人才的價(jià)位也比較高，這塊管理人才和設計人才可能是一般人才價(jià)格的三到五倍?！焙☉c說(shuō)道。而許民樂(lè )更是明確表示：“做FPSO的硬件設備要求比較高，小船廠(chǎng)是做不了的。據我了解，現在民營(yíng)的話(huà)可能也只有江蘇熔盛重工和浙江金海灣還能做得了海洋工程高端項目。首先要求船塢比較大，至少能造30萬(wàn)噸以上VLCC的規模大小?！?/p>

　　“像鉆井船、FPSO這種確實(shí)不是誰(shuí)都能做的，但是相比之下，海上工程船舶這一塊門(mén)檻會(huì )相對低些?！痹S民樂(lè )補充道。而包張靜亦是表示：“一些工程輔助船，比如供應船、鋪管船之類(lèi)的生產(chǎn)企業(yè)，比如江蘇的和浙江的一些造船企業(yè)，如果有一定規模、市場(chǎng)占有率和穩定的客戶(hù)群體的話(huà)，應該還是不錯的?！?/p>

　　浙江造船有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)浙江船廠(chǎng)）是浙江省最大的海洋工程船制造企業(yè)。據該公司的說(shuō)法，在2007年初船廠(chǎng)便投資14億元建造了目前世界上規模最大的海洋工程船生產(chǎn)線(xiàn)，可同時(shí)建造8條海洋工程船；這些海洋工程輔助船每艘市場(chǎng)售價(jià)約在4000萬(wàn)至7000萬(wàn)美元；2008年船廠(chǎng)共完成交船18艘，實(shí)現收入45億元，同比增加了55%，2009船廠(chǎng)計劃交船28艘，預計實(shí)現收入60億元?！爸饕窍馟PA254、GPA670、GPA696海洋工程平臺船，還有P105石油平臺供應船之類(lèi)，這些船的技術(shù)起點(diǎn)也不是很高，主要是投資高，像設備成本之類(lèi)的，附加值也高。我們一般把這些船稱(chēng)為小船，與原先生產(chǎn)的集裝箱類(lèi)大船區分?！闭憬瑥S(chǎng)的一位工程師向本刊記者說(shuō)道，“金融危機后，大船就沒(méi)有什么新的訂單了，手上的訂單大概可以再造個(gè)兩三年。而小船沒(méi)有受什么影響，因為海洋石油開(kāi)發(fā)還是在繼續，小船的利潤不見(jiàn)得有多高，只是生意好數量大。若是大船現有訂單造完，沒(méi)新單了，大家就改行做小船?！?/p>

　　配套制造贏(yíng)在下游

　　前幾年，造船行業(yè)火爆曾一度把船用配套設備的需求推至高峰，尤其是船用柴油機等配件成為稀缺資源。如今，隨著(zhù)造船行業(yè)的熱度下滑，配套業(yè)狀況如何？

　　有分析師的觀(guān)點(diǎn)認為，一來(lái)我國船舶配套業(yè)的技術(shù)水平較低，未來(lái)提升空間很大，二來(lái)船舶配套業(yè)產(chǎn)能遠未達到過(guò)剩的程度、進(jìn)口替代還有很大空間，故船舶配套業(yè)未來(lái)發(fā)展空間較大，而且從今年上半年的數據看來(lái)，我國船舶配套生產(chǎn)企業(yè)的總產(chǎn)值增長(cháng)率要高于船舶行業(yè)的平均水平?！拔覈芭涮讟I(yè)的裝船率還很低，只有50%左右，和韓國、日本80%-95%的裝船率相比還有很大的距離?！痹摲治鰩熢谘芯繄蟾嬷袑?xiě)道。在《船舶工業(yè)調整和振興規劃》也提及“2011年，三大主流船型本土生產(chǎn)的船用配套設備的平均裝船率達到65％以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設備的國內市場(chǎng)滿(mǎn)足率達到80％以上?！?/p>

　　盡管如此，不少業(yè)內人士對傳統船舶配套業(yè)的前景似乎并不看好。

　　“配套設備的周期要比整個(gè)造船行業(yè)的周期晚半年時(shí)間，但總的方向肯定是一樣的，所以可能不是一個(gè)很好的投資機會(huì )?！痹S民樂(lè )說(shuō)道。而包張靜亦是表示：“配套業(yè)是為造船業(yè)服務(wù)的，假如你對應的造船市場(chǎng)不好的話(huà)，新訂單沒(méi)有，配套的市場(chǎng)在哪里？所以還得看它下游的需求方情況，市場(chǎng)是不是萎縮了?！?/p>

　　“從目前這兩年來(lái)看配套設備還是有市場(chǎng)空間的，因為造船企業(yè)手上的訂單正在生產(chǎn)，對這塊還有需要。但是有一個(gè)問(wèn)題，因為船企沒(méi)有新造的訂單，也就不需要新的配套設備訂單了。下游市場(chǎng)不行，上游自然也受到影響了。從江蘇地區來(lái)看，一般的配套設備投資已經(jīng)產(chǎn)能過(guò)剩了，而高新配套設備相對好些?！标愐赫f(shuō)道。

　　照此推理，海洋工程配套組塊的制造，受益于下游市場(chǎng)的穩定增長(cháng)，市場(chǎng)前景廣闊。在今年6月，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《海洋工程裝備科研項目指南（第一批）》明確指出，“我國在海洋工程裝備配套領(lǐng)域尚處于起步階段，大多數配套設備依賴(lài)國外進(jìn)口，國內生產(chǎn)的配套產(chǎn)品技術(shù)指標相對較低，單點(diǎn)系泊系統等高附加值海洋工程配套設備均屬空白?！薄耙y籌兼顧，遠近結合，兼顧配套設備發(fā)展，尤其是關(guān)鍵配套設備研制，推動(dòng)配套設備與海洋工程裝備協(xié)同發(fā)展?！薄暗?012年要具備主流海洋工程裝備關(guān)鍵設備的配套能力，填補國內空白?！薄爸攸c(diǎn)鼓勵有一定基礎、價(jià)值高、市場(chǎng)需求量大的關(guān)鍵配套設備的研發(fā)項目?！?/p>

　　修船重在地理布局

　　在傳統造船行業(yè)前景不被看好的情況下，有少數造船企業(yè)開(kāi)始轉向修船領(lǐng)域，認為修船行業(yè)在市場(chǎng)需求、資金運轉等方面的抗風(fēng)險能力要強于傳統造船業(yè)。

　　“現在修船市場(chǎng)已經(jīng)到了底部，金融危機之前船東要修船，一般要提前半年或者七八個(gè)月預定塢位，但是現在提前一個(gè)月都可能有塢位。而修船的價(jià)格也僅是金融危機之前的一半都不到，大約40%-45%?！焙☉c說(shuō)道。據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )的數據，今年1月到6月，船舶修理及拆船業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值同比增長(cháng)5.4%，比上年增幅下降了64個(gè)百分點(diǎn)；其中重點(diǎn)監測船舶修理企業(yè)實(shí)現產(chǎn)值95.74億元，同比下降30.1%；骨干修船企業(yè)完工大型改裝船、手持船舶改裝訂單均比上年同期出現大幅下降。而修船價(jià)格也大幅下降，今年6月底修船換板價(jià)格已從2008年9月底的2800美元每噸下降到1200美元每噸，下降幅度達到了57%。

　　“但是修船相對造船來(lái)說(shuō)可能會(huì )好些。雖然修船的標點(diǎn)可能是要小，但是資金流動(dòng)快，變現能力強。而造船廠(chǎng)需資金量大，都得融資，變現能力小，回報也低?！焙☉c說(shuō)道，“用船塢來(lái)造船的企業(yè)是可以變成修船廠(chǎng)，但是用船臺來(lái)造船的廠(chǎng)要改修船廠(chǎng)不大容易。所以也只有少數造船廠(chǎng)局部地可以騰出塢來(lái)進(jìn)行修船，但我估計這個(gè)量不會(huì )太大，因為是兩個(gè)體系了?！?/p>

　　“前幾年，造船市場(chǎng)火爆的時(shí)候，很多修船企業(yè)就改去造船，因為一些設備、船塢之類(lèi)的，稍作修改就可以了。而現在造船市場(chǎng)不好的時(shí)候，也出現了部分造船的又重新回去修船的情況。從目前來(lái)看，修船要稍好于造船市場(chǎng)，以后市場(chǎng)機會(huì )還是挺多的。比如現在說(shuō)要把上海打造成全球航運中心，我們國家又是全球的進(jìn)出口大國，油船、集裝箱船、散貨船之類(lèi)進(jìn)進(jìn)出出的太多了，從總體產(chǎn)業(yè)面的角度來(lái)講，提供了一個(gè)很好的環(huán)境。因為船舶和汽車(chē)一樣，需要保養和維護，即使正常的情況下也要拖去保養?！卑鼜堨o說(shuō)道。

　　“最近兩三個(gè)月，改裝船的市場(chǎng)需求有冒出來(lái)的勢頭。由于國內換板、鋼質(zhì)工程價(jià)格很低，比如原來(lái)改裝要三千萬(wàn)美元，現在只要一千多萬(wàn)美元?！焙☉c說(shuō)道，“一般有兩個(gè)因素促發(fā)改裝船市場(chǎng)需求，一個(gè)是國際船舶標準的提升，比如原來(lái)單殼油輪可以通行，但是后來(lái)西班牙的單殼油輪在航行中遇到海險，原油滲漏污染了海洋，國際海事組織就規定，到2011年所有單殼油輪淘汰或變雙殼油輪；另一個(gè)是船舶功能的改變需要，比如前段時(shí)間散貨市場(chǎng)好，油運市場(chǎng)不好，船東就考慮把油輪改成散貨船，改變功能也分局部改變和整船改造?！睋袊肮I(yè)協(xié)會(huì )的統計數據，目前國內航線(xiàn)共有5247艘油輪，其中沿海油輪1497艘，運力為723.6萬(wàn)載重噸，雙殼油輪僅占14%，內河油輪3750艘，運力為173.7萬(wàn)載重噸，雙殼油輪僅占6.4%。單殼油輪強制淘汰政策將帶來(lái)更新或改造需求780萬(wàn)載重噸，相當于2008年國內造船產(chǎn)量的40%。

　　“投資修船廠(chǎng)主要得考慮該廠(chǎng)在以下三方面是否具備優(yōu)勢：第一個(gè)是地理因素，就是船塢所在的位置是否有優(yōu)勢，一般船都會(huì )就近修理。第二個(gè)是氣候因素，因為我們的作業(yè)時(shí)間都是根據氣候來(lái)的，如果下雨或者過(guò)冷都會(huì )影響油漆作業(yè)等基本作業(yè)時(shí)間，這也是長(cháng)三角地區修船企業(yè)特別多的原因，因為這帶區域作業(yè)時(shí)間相對長(cháng)些，像北方，因為寒冷冬天會(huì )少三個(gè)多月的作業(yè)時(shí)間，而再南方的話(huà)，雨季比較厲害。第三個(gè)是考慮周邊環(huán)境的設備配套生產(chǎn)能力和港口的支持，因為有大的港口和比較強設備配套能力的話(huà)，廠(chǎng)家的維修就會(huì )比較有益一點(diǎn)?！焙☉c說(shuō)道。

　　在地理位置因素上，胡建慶列出了經(jīng)實(shí)地考查所總結的各片沿海地區的優(yōu)劣勢：（見(jiàn)圖11）

　　“我個(gè)人比較看好渤海灣這塊區域。在大連、山海關(guān)這塊，有一些修船廠(chǎng)，但不多。再過(guò)來(lái)就是天津，天津原來(lái)有修船廠(chǎng)，現在沒(méi)有了。作為一個(gè)大港，居然沒(méi)有大的修船廠(chǎng)。這樣渤海灣還是有欠缺的，特別是從天津到山東威海這帶，可以布置一個(gè)修船廠(chǎng)?！?/p>

　　“膠東半島轉過(guò)來(lái)后，有一個(gè)比較大的船廠(chǎng)北海船廠(chǎng)（編者注：青島北海船舶重工有限責任公司），但是在青島區域可以適當考慮再增加一個(gè)船廠(chǎng)。因為青島這個(gè)區域的優(yōu)勢是比較明顯的，這一帶有青島港、日照港、還有幾個(gè)輔助港，貨物的吞吐量比較大，各種條件也比較好，我們當時(shí)在連云港布點(diǎn)也是基于這個(gè)考慮。而且北海船廠(chǎng)因為是國營(yíng)企業(yè)的老廠(chǎng)，效率相對比較低。所以渤海灣沿著(zhù)膠東半島一直到日照，這個(gè)區域可以考慮再布個(gè)點(diǎn)?！?/p>

　　“從日照下來(lái)一直往江蘇走，因為淺灘的原因，這一帶不適合布置船廠(chǎng)，而且長(cháng)三角的船廠(chǎng)相對過(guò)于密集，包括一直到舟山群島?！?/p>

　　“實(shí)際上相對比較缺少的是溫州往福建方向走的這塊漫長(cháng)區域，包括一直到廣東，這一段缺少修船廠(chǎng)。為什么會(huì )缺少？主要是因為水文情況不行，適合船舶停泊的地方要水文情況比較穩定才行，還有那一帶氣候不是很好，臺風(fēng)、雨季的影響比較明顯。所以這一帶盡管海岸線(xiàn)比較漫長(cháng)，但是船廠(chǎng)相對缺少。這里如果要選點(diǎn)的話(huà)，可以考慮的就是福建一帶或者溫州?，F在好像是福建平潭島在進(jìn)行大的改造，可能會(huì )有一些機會(huì )，但是福建的投資環(huán)境相對比較差，地方保護重些?！?/p>

　　“廣東一帶修船廠(chǎng)還是相對過(guò)剩的，已經(jīng)可以了。廣西靠近海南這塊的北部灣，缺少一個(gè)大型的修船廠(chǎng)。那邊的港口群落還是可以的，缺少船廠(chǎng)的主要原因還是周?chē)呐涮啄芰Ρ容^差，那塊一直缺少船舶工業(yè)。所以建廠(chǎng)的難度在于配套能力。當然相對來(lái)說(shuō)，修船廠(chǎng)選擇的時(shí)候，位置和港口支持是更為重要，因為很多船要就近修理，比如它在北部灣卸貨不可能到繞道上海區域來(lái)修，時(shí)間過(guò)長(cháng)，成本也過(guò)高?！?/p>

　　拆船宜出組合拳

　　在船舶行業(yè)的不景氣的情況下，反周期而行的拆船業(yè)開(kāi)始步入暖春。

　　“從目前來(lái)看，拆船是比較好的。因為現在有大量的船舶要淘汰，拆船業(yè)就很興旺。今年國內整個(gè)的拆船量可能是前五年或六年的總和，量非常大?！焙☉c說(shuō)道，“因為前幾年船市行情火爆，大家都修修弄弄扛著(zhù)繼續航行?，F在市場(chǎng)到低谷了，大家已經(jīng)維持不了成本了，就把一些舊船都拿來(lái)拆了?！?/p>

　　根據中國拆船協(xié)會(huì )統計，2008年其會(huì )員拆船企業(yè)購買(mǎi)拆解各類(lèi)廢鋼船69.4萬(wàn)輕噸，比上年增長(cháng)了189%，其中，進(jìn)口廢舊船數量超過(guò)此前三年的總和。據中國拆船協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)謝德華的分析，從1999年到現在我國航運公司一直在擴張船隊，很少淘汰船舶，現在我國從事遠洋和沿海運輸的船舶在8000萬(wàn)載重噸左右，其中3000萬(wàn)載重噸超過(guò)25年，到了拆解船齡的老舊船舶比例達到了35%以上，為此國家鼓勵老舊船舶報廢更新。中金公司研究部對2009年、2010年的中國拆船量做了預測，可能分別會(huì )達到267萬(wàn)噸、469萬(wàn)噸。（見(jiàn)圖12）

　　“對拆船業(yè)來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵符合綠色拆船的要求，國家對于拆船這方面的限制比較多，政策上是不支持拆船的?！焙☉c說(shuō)道，“因為拆船的污染比較大，由于國家現在對環(huán)保的控制，對拆船廠(chǎng)的審批各方面還是比較嚴格的。如果要建的話(huà)那么到三四類(lèi)的城市去建，估計一二類(lèi)城市都不允許建?！苯衲?月，包括我國在內的五十多個(gè)國家簽署了由國際海事組織發(fā)起的《國際安全與環(huán)境無(wú)害化拆船公約》，該公約明確了拆船廠(chǎng)的設計、建造與營(yíng)運標準，及拆船國主管機關(guān)對拆船廠(chǎng)的監管要求。而在《船舶工業(yè)振興規劃》里也提及“規范發(fā)展拆船業(yè)，實(shí)行定點(diǎn)拆解?！?/p>

　　“現時(shí)期在這個(gè)產(chǎn)業(yè)里，拆船的利潤是最高的，管理好的話(huà)，毛利率有20%左右。而且在技術(shù)上，相比較之下拆船沒(méi)有什么門(mén)檻，會(huì )簡(jiǎn)單一些。主要是其中的組織和管理，因為拆下來(lái)如果要有比較好的回報的話(huà)，就必須要對拆下來(lái)的部件等等進(jìn)行二次翻新、二次出售，這對管理上的要求會(huì )高一些。另外，下游要對接廢鋼的二次使用和部件的二次翻新使用，也從地理位置上對拆船廠(chǎng)提出了一些要求，它們的銷(xiāo)售也是要就近銷(xiāo)售的?！焙☉c強調道。

　　現時(shí)，國內規模較大的拆船企業(yè)主要有兩家：江蘇省江陰市長(cháng)江拆船廠(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)長(cháng)江拆船）和廣東省江門(mén)市新會(huì )雙水拆船鋼鐵有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)新會(huì )拆船）。從長(cháng)江拆船的火爆業(yè)績(jì)和新會(huì )拆船的產(chǎn)業(yè)鏈布局中我們不難窺得拆船行業(yè)的市場(chǎng)空間和投資要點(diǎn)。

　　長(cháng)江拆船，位于江陰長(cháng)江大橋上游五公里處，水陸交通便利。擁有3個(gè)10萬(wàn)噸級大型船塢，能?？?-4萬(wàn)噸以上的10-12艘船舶同時(shí)開(kāi)展拆解；擁有長(cháng)江岸線(xiàn)3200米，能?？?萬(wàn)噸以上船舶10艘同時(shí)開(kāi)展拆解。據公司總裁李洪偉對外的說(shuō)法，從今年年初到八月份，拆船數達到了84艘，共計86萬(wàn)輕噸，12個(gè)拆船隊、2000多人一直忙不停，但仍有30多條待拆船在江上排隊，預計年全年的拆船量要超過(guò)120萬(wàn)輕噸，超過(guò)了此前4年的總和。而另一組數據揭示了拆船企業(yè)的可觀(guān)效益：拆解一輕噸船舶，船廠(chǎng)可收到約一百美金補貼，加之拆解廢鋼與賣(mài)出鋼鐵之間的差價(jià)，拆船企業(yè)每年效益數以?xún)|計。

　　而另一家拆船企業(yè)新會(huì )拆船位于珠江三角洲西部，拆解量約占全國的30%，年產(chǎn)值近20億元。除了擁有百萬(wàn)輕噸的年拆解能力為外，新會(huì )拆船還生產(chǎn)拆船下游產(chǎn)品，進(jìn)行拆解材料深加工和綜合經(jīng)營(yíng)，比如利用拆船廢鋼生產(chǎn)集裝箱角、加工成優(yōu)質(zhì)鋼坯等，集拆船、鑄造箱角、軋制型材、精制鋼管和造船等業(yè)務(wù)于一體。其中，6條無(wú)縫鋼管生產(chǎn)線(xiàn)的年產(chǎn)規模達到了10萬(wàn)噸，型材的生產(chǎn)能力達到了30萬(wàn)噸，箱角的生產(chǎn)能力達到100萬(wàn)套，為新會(huì )中集集裝箱公司的最大客戶(hù)。

　　除自身拓展下游渠道外，新會(huì )拆船還就近與廣東大型國有鋼鐵生產(chǎn)商合作疏通廢鋼銷(xiāo)售渠道。2009年4月，新會(huì )拆船與韶關(guān)鋼鐵集團簽訂戰略合作協(xié)議，一方面新會(huì )拆船為韶關(guān)鋼鐵提供大量廢鋼資源，另一方面，韶關(guān)鋼鐵為新會(huì )拆船提供造船用鋼板。

　　“一個(gè)不錯的投資策略是可以搞投資組合，把修船和拆船結合在一起，目前國內這種組合比較少，但實(shí)際上是適合組合的。一方面，現況下拆船業(yè)的行情向好可以補足修船業(yè)的相對低迷，而且兩者結在審批過(guò)程中會(huì )容易一些。另一方面，到未來(lái)兩三年后，假如拆船市場(chǎng)下行，難以繼續，這塊場(chǎng)地可以轉去修船。因為修船相對需要的場(chǎng)地比較大，而且修船是一直要進(jìn)行的，不管航運市場(chǎng)好和差都要進(jìn)行?！焙☉c建議道。