日本政府刺激計劃的實(shí)施及由此引發(fā)的混合動(dòng)力汽車(chē)的需求旺盛說(shuō)明，價(jià)格在新能源汽車(chē)市場(chǎng)中的作用是多么重要。

　　如果要評價(jià)2009年的全球汽車(chē)市場(chǎng)，混合動(dòng)力汽車(chē)在日本市場(chǎng)掀起的銷(xiāo)售熱潮肯定是濃描重抹的一筆。

　　今年4月，來(lái)自本田的混合動(dòng)力新車(chē)型Insight首次榮登日本汽車(chē)銷(xiāo)量榜首。本田在2009年第一季度嚴重虧損的情況下于第二季度實(shí)現小幅盈利，主要得益于Insight好于預期銷(xiāo)量，平均每月為1萬(wàn)輛。

　　豐田汽車(chē)的第3代PRIUS普銳斯則在5月奪得新車(chē)銷(xiāo)量頭魁，受歡迎程度很快超過(guò)Insight。據報道，新一代PRIUS普銳斯深受消費者喜愛(ài)以至于出現供不應求，豐田公司甚至需要從其他工廠(chǎng)調集工人加班，來(lái)滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。

　　所有這一切都是發(fā)生在日本自二戰之后最大的一次經(jīng)濟大蕭條期間。盡管許多人認為日系汽車(chē)已經(jīng)主導了北美汽車(chē)市場(chǎng)，但日本仍然落后美國多年。但現在混合動(dòng)力汽車(chē)在日本的搶眼表現證明，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，日本比美國先行。

　　或許對許多堅定的懷疑論者來(lái)說(shuō)，混合動(dòng)力汽車(chē)在日本本土的成功不過(guò)是單一市場(chǎng)個(gè)例，但若仔細探究其成功模式，卻可窺見(jiàn)隱于其間的樣本意義。

　　毋庸置疑，汽車(chē)制造商運營(yíng)成本的下降，導致購買(mǎi)和使用成本下跌到可以廣泛地為消費者所接受的程度，推動(dòng)了混合動(dòng)力汽車(chē)的熱銷(xiāo)。

　　然而，更多的人指出，日本政府實(shí)施的免稅優(yōu)惠，以及提高汽油稅等鼓勵消費者的刺激政策，才是造成混合動(dòng)力火爆的真正“推手”。在推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展上，日本政府的遠見(jiàn)和投入功不可沒(méi)。

　　PRIUS普銳斯神話(huà)

　　1997年12月推出的豐田PRIUS普銳斯，已經(jīng)成為混合動(dòng)力車(chē)的標志性產(chǎn)品。豐田汽車(chē)公司日前宣布，截至2009年8月底，PRIUS普銳斯的全球銷(xiāo)量達143萬(wàn)輛，是世界上銷(xiāo)量最高的新能源汽車(chē)。

　　這個(gè)數字對于豐田整個(gè)混合動(dòng)力汽車(chē)體系意義重大，據悉，同期豐田混合動(dòng)力汽車(chē)在全球范圍內的累計銷(xiāo)量是201.7萬(wàn)輛，即PRIUS普銳斯的貢獻率超過(guò)70%。

　　自1997年投放市場(chǎng)以來(lái)，PRIUS普銳斯經(jīng)歷了12年銷(xiāo)量緩慢爬坡的過(guò)程。在已經(jīng)售出的一百多萬(wàn)輛車(chē)中，絕大部分是在日本和北美市場(chǎng)銷(xiāo)售。

　　對于那些在購買(mǎi)綠色產(chǎn)品方面態(tài)度猶豫的消費者來(lái)說(shuō)，橫亙在他們面前的障礙主要是對產(chǎn)品缺少認知、缺少信任，或者價(jià)格較高以及購買(mǎi)渠道不夠通暢。

　　麥肯錫曾對8個(gè)國家、7000多人做過(guò)一項調查，結果顯然讓那些生產(chǎn)綠色環(huán)保產(chǎn)品的企業(yè)高興不起來(lái)，雖然87%的被調查者擔心其所購買(mǎi)的產(chǎn)品會(huì )對社會(huì )環(huán)境造成傷害，但只有不到33%的被調查者站出來(lái)表示他們愿意或已經(jīng)為綠色產(chǎn)品掏了腰包。

　　日本是目前國際上新能源汽車(chē)及動(dòng)力電池研究和應用最先進(jìn)的國家。由于早在1997年豐田就在國內銷(xiāo)售混合動(dòng)力的PRIUS普銳斯車(chē)型，并從未停止推陳出新的腳步，加之日本多年來(lái)對環(huán)保大力的推崇，日本民眾并不缺乏對混合動(dòng)力車(chē)型的認知和信任。

　　但要想說(shuō)服這個(gè)島國的居民痛痛快快地接受這一新鮮事物并不是一件容易的事情，尤其是，PRIUS普銳斯的價(jià)格一直不菲。

　　現在看來(lái)，豐田5月18日在日本國內推出價(jià)格比老款低12%的新款PRIUS普銳斯，對其銷(xiāo)量是直接且有力的刺激因素。新款PRIUS普銳斯基準價(jià)格定在205萬(wàn)日元(約14.96萬(wàn)元人民幣)，比售價(jià)233萬(wàn)日元(約17萬(wàn)元人民幣)老款PRIUS普銳斯著(zhù)實(shí)便宜了不少(約2.2萬(wàn)元人民幣)。

　　降價(jià)效應在PRIUS普銳斯上市當月就表現出來(lái)。據日本汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商協(xié)會(huì )稱(chēng)，豐田PRIUS普銳斯品牌5月份在日本國內的銷(xiāo)量總計10915輛，而上年同期為5079輛。到6月份，22000輛的銷(xiāo)量使這個(gè)著(zhù)名混合動(dòng)力產(chǎn)品在日本本土壓倒了包含0.66L以下排量微型車(chē)在內的傳統燃油動(dòng)力的新車(chē)銷(xiāo)量，站到了總排行榜的最高點(diǎn)。

　　值得注意的是，PRIUS普銳斯已經(jīng)在全球40多個(gè)國家和地區進(jìn)行銷(xiāo)售。不過(guò)由于多數發(fā)展中國家并未像日本一樣對新能源汽車(chē)實(shí)行優(yōu)惠政策，PRIUS普銳斯在發(fā)展中國家的境遇并不理想，這可能更能代表一項新技術(shù)面臨的困境。

　　例如在最大的發(fā)展中國家市場(chǎng)——中國，根據全國乘用車(chē)信息聯(lián)席會(huì )統計數據，2008年，PRIUS普銳斯最終僅銷(xiāo)售899輛，沒(méi)有完成1000輛的年銷(xiāo)售目標。自2006年進(jìn)入中國市場(chǎng)以來(lái)，3年P(guān)RIUS普銳斯累計銷(xiāo)量不足3500輛，這一數字尚不及豐田其他主力車(chē)型在中國一個(gè)星期的銷(xiāo)量。

　　日本政府功不可沒(méi)

　　不可忽略的是，在混合動(dòng)力汽車(chē)熱銷(xiāo)，尤其是豐田PRIUS普銳斯躍上銷(xiāo)量排行榜榜首的過(guò)程中，日本政府的遠見(jiàn)和投入功不可沒(méi)。

　　這個(gè)國家很早就將環(huán)境保護提到議事日程中來(lái)。自1990年代開(kāi)始，日本便開(kāi)展了新能源所需的共用新技術(shù)、設備的研究，在政府支持與推動(dòng)下，中介機構為日本中小企業(yè)從事新能源汽車(chē)的研究提供各種支援，并由經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省具體來(lái)推動(dòng)。

　　從援助建設電動(dòng)汽車(chē)基礎設施，到向愿意購買(mǎi)混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車(chē)的消費者提供現金優(yōu)惠，日本國家和地方政府正盡其所能通過(guò)多種途徑幫助國民走出消費恐慌心態(tài)。

　　為了提高電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量，打消那些因高額的首付成本而卻步的消費群體的顧慮，汽車(chē)制造商們也做出了很多創(chuàng )新，比如購買(mǎi)者可以以租賃的形式使用汽車(chē)上非常昂貴的電池組，將費用平攤進(jìn)整個(gè)汽車(chē)的使用年限，電動(dòng)車(chē)每行駛一英里所需要的電費約為1美分，而燃油汽車(chē)同樣里程則需要10美分的汽油成本。如果把電動(dòng)汽車(chē)電池想象成燃油汽車(chē)所需要的油料，那么當人們買(mǎi)車(chē)的時(shí)候，通常不會(huì )從經(jīng)銷(xiāo)商那里購到1萬(wàn)加侖汽油。隨著(zhù)銷(xiāo)售條款設計得更為消費者接受，人們就會(huì )開(kāi)始體會(huì )到電動(dòng)汽車(chē)的種種便利。

　　在這樣一個(gè)環(huán)境中，從政府到汽車(chē)企業(yè)，到行業(yè)協(xié)會(huì )再到日本民眾，越來(lái)越多的人將節能、使用可再生能源視為理所應當的一種生活方式。于是，日本政府從今年4月份開(kāi)始實(shí)施的環(huán)保車(chē)購置優(yōu)惠稅政策，就在這樣一種氛圍中與豐田公司價(jià)格下調的新PRIUS普銳斯一起使得消費資金有更大動(dòng)力流向這一領(lǐng)域。

　　據悉，今年4月份開(kāi)始實(shí)施的日本汽車(chē)減稅的最大特點(diǎn)是推動(dòng)環(huán)保，各種新車(chē)在購入時(shí)可享受的減稅額度主要取決于該車(chē)的環(huán)保指標。根據環(huán)保車(chē)性質(zhì)和指標的不同，購置新車(chē)時(shí)需繳納的汽車(chē)購置稅和汽車(chē)重量稅可以全免、減免75%或減免50%。

　　根據日本政府的測算，新環(huán)保車(chē)減稅優(yōu)惠辦法一年的減稅規模約為2100億日元，是此前環(huán)保車(chē)優(yōu)惠辦法的10倍。盡管初期政府補貼會(huì )使得新能源投資成本比傳統能源高，但從社會(huì )效益和長(cháng)期來(lái)看，成本反而會(huì )比較低。

　　按照這項政策，售價(jià)200萬(wàn)日元、車(chē)重在1噸到1.5噸的混合動(dòng)力車(chē)，車(chē)輛購置稅優(yōu)惠可達10萬(wàn)日元(約7300元人民幣)，汽車(chē)重量稅則可減免5.67萬(wàn)日元(約4100元人民幣)。

　　美日差異

　　日本和美國擁有共同的目標——推動(dòng)節能汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。但對于這兩個(gè)已經(jīng)形成對比的汽車(chē)市場(chǎng)而言，從現在開(kāi)始它們之間的差異會(huì )進(jìn)一步加深。

　　簡(jiǎn)單的對比，混合動(dòng)力汽車(chē)的銷(xiāo)售已經(jīng)高居日本市場(chǎng)的榜首，而反觀(guān)美國市場(chǎng)，新一代PRIUS普銳斯和它的新對手本田Insight僅僅是剛剛打響在美國的新戰役的第一槍。然而，這些僅是表面的銷(xiāo)售數據產(chǎn)生的直觀(guān)印象。

　　日本制定了一套全方位的鼓勵優(yōu)惠政策方案，包括發(fā)放高達4500美元的抵購券以鼓勵油耗高的車(chē)輛的車(chē)主置換購買(mǎi)節油車(chē)輛的消費行為，大力推進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)基礎設施建設，實(shí)施購買(mǎi)混合動(dòng)力汽車(chē)零納稅(相當于省掉1500美元費用)等。

　　這些政策一定會(huì )促進(jìn)經(jīng)濟蕭條時(shí)期資金在市場(chǎng)上的流通，它甚至進(jìn)而有助于日本國內汽車(chē)制造商在全球車(chē)市復蘇后，仍能保持和增強在節能汽車(chē)市場(chǎng)上的領(lǐng)先地位和優(yōu)勢。

　　除了優(yōu)惠政策，日本政府還將高油耗汽車(chē)的燃料成本維持在較高水平，據悉日本汽油價(jià)格比美國要高78%，從而為本國混合動(dòng)力車(chē)的繁榮培育了一個(gè)良好的環(huán)境。

　　日本汽車(chē)制造商們則堅信，即使在政府漸漸取消這些鼓勵優(yōu)惠政策后，混合動(dòng)力汽車(chē)的銷(xiāo)售勢頭仍會(huì )保持強勁。日本汽油價(jià)格的高水平和消費者希望控制消費支出的心理，就是汽車(chē)生產(chǎn)商能夠如此信心滿(mǎn)滿(mǎn)的原因。

　　美國政府最近也將目光投向插電式電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，并向國內苦苦掙扎的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)提供資金救助，但它不大可能像日本那樣采取加高汽油稅的方式來(lái)刺激混合動(dòng)力汽車(chē)的銷(xiāo)售。

　　前不久，本田一位行政官宣布，本田Insight這款新車(chē)在美國的銷(xiāo)量可能僅能達到銷(xiāo)售目標的64%。這部分是由于美國相對低廉的汽油價(jià)格，去年美國石油價(jià)格下降了35%。J.D. Power公司分析家邁克·奧默托索指出：“如果汽油更廉價(jià)，人們還是會(huì )傾向于購買(mǎi)大型車(chē)，而不會(huì )多考慮環(huán)境問(wèn)題?！?/p>

　　提高燃油稅盡管可能會(huì )對政治造成麻煩，但卻更有利于燃油效率高的汽車(chē)的銷(xiāo)售和發(fā)展。但正如《華爾街日報》所評論，相比增加燃油費，美國政府更加傾向于采用更多的稅收抵扣政策。

　　前不久，《華爾街日報》中援引了美國白宮一名官員的一席話(huà)：“我們在《復興法案》中為購買(mǎi)高科技含量汽車(chē)爭取到了7500美元的稅收抵扣，而且美國政府還會(huì )在將來(lái)出臺更多優(yōu)惠政策，來(lái)降低消費者的購車(chē)成本?！?/p>

　　美國對購買(mǎi)插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車(chē)給予的聯(lián)邦稅收抵扣是7500美元，這剛好夠讓泰斯拉汽車(chē)公司以5萬(wàn)美元以下的價(jià)格兜售它的S型電動(dòng)汽車(chē)。然而，這些稅收抵扣及其他優(yōu)惠政策是否足以推動(dòng)美國市場(chǎng)上尚能維系生存的燃油汽車(chē)生產(chǎn)商們，將尖端技術(shù)轉向潔凈汽車(chē)的開(kāi)發(fā)生產(chǎn)領(lǐng)域中來(lái)呢？

　　不僅如此，一項已經(jīng)在日本實(shí)施的，被稱(chēng)為“以舊換新”的消費刺激計劃已經(jīng)在美國登陸。根據其中一項正在國會(huì )等待批準的舊車(chē)換現金計劃，消費者按照他們需要購買(mǎi)的新車(chē)的節能水平申領(lǐng)不同金額的優(yōu)惠券。

　　這項計劃的基本要求是舊車(chē)或卡車(chē)必須達到每加侖17里程，新車(chē)需達到每加侖24里程的標準。如果購車(chē)者購買(mǎi)的新車(chē)節油性能比舊車(chē)高出每加侖7英里里程，將獲得2400美元的優(yōu)惠券；如果比舊車(chē)標準每加侖高出13英里，購車(chē)者將會(huì )獲得4500美元的優(yōu)惠券。

　　無(wú)論如何，日本政府刺激計劃的實(shí)施，及由此引發(fā)的混合動(dòng)力汽車(chē)的需求旺盛都說(shuō)明，價(jià)格在新能源汽車(chē)市場(chǎng)中的作用是多么重要。

　　無(wú)論對那些大型汽車(chē)公司的科技革新人員，還是對像泰斯拉這樣的電動(dòng)汽車(chē)新秀來(lái)說(shuō)，這都十分有啟迪性：汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)必須真正降低電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格。

　　與此同時(shí)，就像福特公司執行總裁比爾·福特(Bill Ford)所建議的那樣，政府決策機構需要將油價(jià)維持到一個(gè)較高水平，只有這樣，在過(guò)渡時(shí)期結束，所有消費刺激政策終止后，節能汽車(chē)的市場(chǎng)才不會(huì )也隨之偃旗息鼓。

　　馮云根據美國《時(shí)代》雜志、路透社、LawAndTax新聞網(wǎng)、美國汽車(chē)新聞、《汽車(chē)商業(yè)評論》等報道綜合編譯。