最近網(wǎng)絡(luò )熱議的O2O死亡名單，給火熱得近似癲狂的O2O行業(yè)澆了一頭冰水，引發(fā)各方反思。其中，汽車(chē)O2O行業(yè)更發(fā)人深省。資料顯示，中國的汽車(chē)O2O市場(chǎng)，包括打車(chē)、代駕、專(zhuān)車(chē)、洗車(chē)等市場(chǎng)都非常廣闊，動(dòng)輒有數百億，上萬(wàn)億，何以那么多的汽車(chē)O2O公司成為炮灰?

汽車(chē)O2O的幾種死法

沒(méi)干爹撐腰最普遍

殺入汽車(chē)O2O的公司無(wú)非是這幾種情況：一種是有互聯(lián)網(wǎng)背景，精通技術(shù)，通過(guò)搭建平臺來(lái)顛覆傳統產(chǎn)業(yè)，姑且稱(chēng)之為互聯(lián)網(wǎng)派，這種玩法是行業(yè)主流。另一種是深諳傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，甚至擁有傳統產(chǎn)業(yè)公司，然后“互聯(lián)網(wǎng)+”。為什么這兩種都有不少死掉的案例?原因無(wú)外以下幾種：

互聯(lián)網(wǎng)派強調的是跑馬圈地，在最短的時(shí)間內獲得規模優(yōu)勢，建立市場(chǎng)基礎和樹(shù)立競爭門(mén)檻。因此，如果切入的時(shí)間不夠早，就需要背后的資本和干爹實(shí)力夠強，才有足夠的現金去培育市場(chǎng)，補貼用戶(hù)，擴大規模，在市場(chǎng)上后來(lái)居上。

目前，汽車(chē)O2O市場(chǎng)，BAT三巨頭分別涉獵了滴滴、快的、Uber三家打車(chē)項目，因此打車(chē)平臺基本上沒(méi)有機會(huì )可言。而在代駕市場(chǎng)，e代駕及時(shí)利用了政策和市場(chǎng)的窗口期，4年運營(yíng)已經(jīng)做到了足夠的規模，在垂直市場(chǎng)占據70-90%的份額，對于后來(lái)者，機會(huì )也是渺茫。

不難發(fā)現，互聯(lián)網(wǎng)派的汽車(chē)O2O，往往死在沒(méi)有干爹撐腰;或者切入的時(shí)機不對，無(wú)法規模致勝。然而容易忽略的另一種情況，是對傳統產(chǎn)業(yè)的理解和運營(yíng)不到位，占領(lǐng)了市場(chǎng)，但不能帶給用戶(hù)持續、可靠和高品質(zhì)的服務(wù)，除了補貼，并無(wú)什么優(yōu)勢可言。而補貼不是長(cháng)久之計。因此也無(wú)法形成良性循環(huán)，做大做強。

傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)切入O2O，往往是腦子步入互聯(lián)網(wǎng)，而身子還在傳統。表現出來(lái)就是資本運作步子太小，市場(chǎng)投入和營(yíng)銷(xiāo)不夠給力。由于太保守，最后要么死掉，要么還是靠傳統產(chǎn)業(yè)勉為支撐，生存尷尬。

而整體看來(lái)，汽車(chē)O2O死亡最慘痛的教訓，是為了競爭而競爭，為了顛覆而顛覆，無(wú)視市場(chǎng)和用戶(hù)需求的痛點(diǎn)，在同業(yè)和傳統產(chǎn)業(yè)的夾擊之下，走上了不歸路。事實(shí)上，目前存活的很多汽車(chē)O2O還在犯這樣的錯誤。比如，完全靠補貼，靠跑馬圈地做規模，而不是靠服務(wù);強調占位，豐富產(chǎn)品線(xiàn)，做廣度，而不是做深度。

勿忘初心

切中用戶(hù)痛點(diǎn)運營(yíng)為王

和倒下的汽車(chē)O2O公司形成鮮明對比的是，是強調運營(yíng)為王，服務(wù)為王，切中市場(chǎng)和用戶(hù)痛點(diǎn)的公司，他們告訴我們，除了資本和規模之聲之外，還有一種更本質(zhì)的東西可以超越同行，改造傳統。目前有代表性的，國外是Uber，國內是e代駕。

Uber在商業(yè)模式上，對接路上行車(chē)的高空置率，和人們出行的打車(chē)召喚時(shí)間成本，給各方帶來(lái)價(jià)值。在運作上，Uber在高舉資本大棒顛覆傳統行業(yè)和培育消費者的同時(shí)，還有一套出色的運營(yíng)體系，比如，在營(yíng)銷(xiāo)上所造的豪車(chē)、富翁參與專(zhuān)車(chē)的應用場(chǎng)景深入人心;開(kāi)放的參與體系等;比如，把卡蘭尼克打造為一個(gè)反對和擁護者同樣多的叛逆、前衛，人氣爆棚的形象等。

而國內的e代駕則低調很多，走的是另外一條頗有自身特色的路。

e代駕很早切入網(wǎng)絡(luò )代駕市場(chǎng)，目前在國內覆蓋150個(gè)城市，擁有10萬(wàn)代駕司機，平均7分鐘抵達代駕指定地，最高每日12萬(wàn)單，估值是8億美金!其中值得圈點(diǎn)的是，e代駕并沒(méi)有采取瘋狂燒錢(qián)，跑馬圈地的輕公司模式，而是把服務(wù)做深做透做專(zhuān)，做的很重。秘訣就是運營(yíng)為王。

網(wǎng)絡(luò )代駕和很多O2O行業(yè)一樣，由于是新生事物，沒(méi)有行業(yè)標準。加上普遍跑馬圈地，蘿卜快了不洗泥，讓服務(wù)品質(zhì)大打折扣。e代駕通過(guò)調研，人才引進(jìn)，以及清晰的戰略，打造一套不斷優(yōu)化的系統運營(yíng)體系，來(lái)提升服務(wù)，顛覆傳統產(chǎn)業(yè)，拋開(kāi)競爭對手。比如，針對司機的招募與管理，形成一套科學(xué)、專(zhuān)業(yè)、規范、嚴格的流程，覆蓋招募、篩選、培訓、集結、上崗等等。比考駕照還難的進(jìn)入門(mén)檻、類(lèi)似于交規的12分扣分制度、服務(wù)質(zhì)量和標準白皮書(shū)，以及一管到底的服務(wù)，最高賠付200萬(wàn)元的代駕險等，都是業(yè)內甚至O2O行業(yè)行業(yè)首創(chuàng )。目前，很多汽車(chē)O2O，甚至其他行業(yè)的O2O公司，都紛紛向e代駕取經(jīng)，甚至直接去復制。

這樣一套嚴格、專(zhuān)業(yè)的運營(yíng)體系，打造出超級的代駕師傅隊伍，進(jìn)而保證了服務(wù)質(zhì)量，帶給代駕用戶(hù)極致的服務(wù)體驗，進(jìn)而形成良性循環(huán)。對此，e代駕創(chuàng )始人楊家軍表示： e代駕模式是對傳統代駕的改造，但這種重構也是有底線(xiàn)的，絕對不會(huì )一味的狂砸補貼，然后再一腳踢開(kāi)，這樣有失社會(huì )責任，對代駕師傅而言也非常不公平，不符合我們的企業(yè)文化和價(jià)值觀(guān)。e代駕想要成為一個(gè)有追求的現實(shí)主義者，希望能夠做到勿忘初心，方得始終。

事實(shí)證明，O2O行業(yè)并沒(méi)有炒作的那么神秘。如同雷軍分享互聯(lián)網(wǎng)思維經(jīng)驗時(shí)，反復提及的卻是同仁堂等傳統企業(yè)，提及的是老生常談的產(chǎn)品和客戶(hù)服務(wù)。因此，汽車(chē)O2O公司要立于不敗之地，除了擁有互聯(lián)網(wǎng)公司運作的那種特性、思維，更應該注重對市場(chǎng)和用戶(hù)需求痛點(diǎn)的關(guān)注和突破，更重、更深、更專(zhuān)業(yè)、更極致。在資本做基本保障的大前提下，汽車(chē)O2O的游戲規則不是圈地為王，而是運營(yíng)為王，才能打造“有情懷，有創(chuàng )新模式，能落地，接地氣，可持續”的最佳O2O模式。