上周五，2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會(huì )在北京圓滿(mǎn)結束，在傳統行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)融合加深的背景下，互聯(lián)網(wǎng)醫療、互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)等“互聯(lián)網(wǎng)+”成為主角。

隨著(zhù)移動(dòng)O2O時(shí)代的到來(lái)，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”正是利用了互聯(lián)網(wǎng)龐大的信息平臺，整合供應鏈，高效連接生產(chǎn)者和消費者。同時(shí)，這期間也伴隨著(zhù)對傳統運輸業(yè)沖擊產(chǎn)生的陣痛。本期，《每日經(jīng)濟新聞》將為讀者深入剖析“互聯(lián)網(wǎng)+物流”對傳統運輸業(yè)的改造和顛覆。

當被投資人問(wèn)及公司要做到100億元估值還要多久時(shí)，“貨車(chē)幫”創(chuàng )始人戴文建當眾立下“軍令狀”：就一年。

在上周五結束的2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會(huì )上，作為“互聯(lián)網(wǎng)+”改造傳統物流業(yè)的典型，貨車(chē)幫無(wú)疑趕上了好時(shí)代。從幾近默默無(wú)聞到數億資本追捧，對貨車(chē)幫來(lái)說(shuō)也就是近一年的事情。而在“滴滴效應”的催化下，貨運O2O也登上“風(fēng)口”。

長(cháng)期關(guān)注物流生態(tài)圈投融資的鐘鼎創(chuàng )投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“隨著(zhù)資本的密集介入，以貨車(chē)幫為代表的干線(xiàn)貨運O2O將比同城更早進(jìn)入市場(chǎng)卡位戰。今年底或明年初，市場(chǎng)格局基本就清晰了，留下來(lái)的可能只有幾家。”

據悉，目前車(chē)貨匹配APP總數已超過(guò)200家。在貨車(chē)幫宣布獲得數億資本的同時(shí)，運滿(mǎn)滿(mǎn)、騾跡等公司都拿到了不菲的融資。不同于格局已相對穩定的客運市場(chǎng)，貨運O2O“百團大戰”在即。戴文建將此稱(chēng)作“決戰2015”。

貨運O2O“忽如一夜春風(fēng)來(lái)”

從物流QQ平臺做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所關(guān)注，焦點(diǎn)正是公司2013年推出的一款車(chē)貨匹配APP“貨車(chē)幫”。

貨車(chē)幫誕生的重要背景是，我國社會(huì )物流總費用長(cháng)期居高不下。戴文建認為，這其中的重要原因之一就是，我國85%以上的大型貨車(chē)都是個(gè)體戶(hù)經(jīng)營(yíng)，公路物流長(cháng)年處于“散、小、亂、差”局面。貨車(chē)幫的定位，就是重構中國公路物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

據阿里云平臺的測算，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)對接“空車(chē)”與“貨源”，2014年貨車(chē)幫為貨車(chē)節省的空駛油費超過(guò)100億元，而2015年這個(gè)數字有望超過(guò)400億元，物流成本和效率將得到巨大改善。“中國在物流領(lǐng)域需要一個(gè)共享性池子。”戴文建打比方說(shuō)。

也正因如此，貨車(chē)幫成為了“互聯(lián)網(wǎng)+”對傳統物流行業(yè)改造提升的典型案例，并迅速獲得資本青睞：2015年5月，貨車(chē)幫獲得由鐘鼎創(chuàng )投領(lǐng)投，騰訊產(chǎn)業(yè)共贏(yíng)基金、DCM等機構跟投的超過(guò)數億元融資。同時(shí)，引來(lái)大批效仿者，目前車(chē)貨匹配APP總數已超過(guò)200家。今年上半年以來(lái)，貨運O2O企業(yè)獲得融資的超過(guò)20家。

因為通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)撮合“空車(chē)”與“貨源”，減少貨車(chē)空駛，大大提高貨車(chē)司機效益的方式，與當下紅極一時(shí)的“滴滴打車(chē)”模式看上去極為相似。貨車(chē)幫又通常被稱(chēng)為貨運版滴滴。不過(guò)，在被問(wèn)及模式的復制時(shí)，戴文建告訴記者，客、貨運完全不同。“這種不同主要因為客運滴滴在交易場(chǎng)景中標準化程度非常高，不管乘客、車(chē)輛還是計費，而貨運從貨物、時(shí)間到車(chē)型都是非標的。”戴文建進(jìn)一步解釋?zhuān)瑥谋本┑匠啥?，當天?zhù)急走可能3萬(wàn)元的運費你都愿意，但如果是后天、大后天可能只需2萬(wàn)元甚至1.5萬(wàn)元的運費，價(jià)格相差特別大。所以，貨車(chē)幫目前也只提供信息服務(wù)，并未介入交易環(huán)節。

唯捷城市配送CEO王琦接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)也表示，“貨運領(lǐng)域的APP和滴滴模式在邏輯上說(shuō)得通，但物流場(chǎng)景中的非標因素太多，運營(yíng)難度極大。”

資本介入加速行業(yè)洗牌

此外，在補貼模式上，戴文建告訴記者，貨運只是對貨主免費、不提供補貼，對司機端甚至還要收費，這與滴滴也有極大不同。“我們是國內面對車(chē)端，唯一不但不貼補還收費的團隊，對100多萬(wàn)司機會(huì )員的會(huì )費標準是10元一個(gè)月。所以，如果我們在市場(chǎng)推廣放慢的情況下，至少可以不虧損。”戴文建說(shuō)，要想做好入口級平臺，貨車(chē)幫短期是不會(huì )考慮盈利的，究竟需要幾年的生長(cháng)期，需要看市場(chǎng)競爭環(huán)境的變化。

從2013年貨車(chē)幫APP誕生至今，就在大家感覺(jué)行業(yè)春天到來(lái)時(shí)，戴文建已經(jīng)做好了決戰的準備。“今年10月我們完成貨端的整合以后，市場(chǎng)占有率應該就可以做到70%~80%，格局應基本鎖定。”戴文建告訴記者。

實(shí)際上，除了貨車(chē)幫自身發(fā)展枝繁葉茂外，還與資本進(jìn)駐密切相關(guān)。隨著(zhù)一大批貨運O2O企業(yè)相繼完成融資，并且還有持續不斷的新玩家進(jìn)入，貨運O2O市場(chǎng)已經(jīng)由藍海變成紅海。

鐘鼎創(chuàng )投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“原來(lái)這個(gè)行業(yè)沒(méi)有資本介入的時(shí)候，是個(gè)緩慢演變的過(guò)程，因為大家都沒(méi)有資金，先要自己不死，再去占別人的地盤(pán)?，F在有了資本介入，優(yōu)秀的團隊會(huì )拿到更多資源。按照互聯(lián)網(wǎng)的打法，就一定會(huì )去把一些局部戰爭加速完成。”

在湯濤看來(lái)，判斷目前市場(chǎng)梯隊最簡(jiǎn)單的方式，就是各自“錢(qián)袋”的深淺。一些相對小的企業(yè)在沒(méi)有拿到資本的情況下，應戰會(huì )比較吃虧，市場(chǎng)格局會(huì )加速形成，真正留下的可能只有幾家。但湯濤同時(shí)表示，短期內形成格局還不太可能。

企業(yè)樣本

貨車(chē)幫“幫主”戴文建：貨運O2O突圍 不靠“拳頭”靠人才

面對即將到來(lái)的“決戰2015”，在被問(wèn)及有無(wú)可能像滴滴、快的那樣通過(guò)強強聯(lián)合的方式競爭，“貨車(chē)幫”創(chuàng )始人戴文建認為意義不大。

在他看來(lái)，貨車(chē)幫有能力，并且就應該是那個(gè)“壓倒式”的行業(yè)洗牌者。

值得一提的是，就在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)的前幾天，貨車(chē)幫的車(chē)隊又剛剛遭遇了一次“打砸”。至于被打砸的原因，業(yè)界也早有所耳聞。

“互聯(lián)網(wǎng)+”下的陣痛

在互聯(lián)網(wǎng)之前，各地都有“車(chē)黃牛”，專(zhuān)門(mén)幫貨主找車(chē)，從中收取一定費用。后來(lái)因為貨主們發(fā)現把貨源信息上傳到物流QQ以及貨車(chē)幫上，不花錢(qián)就能找到車(chē)，這不可避免地觸動(dòng)了地方貨源網(wǎng)絡(luò )的利益。所以貨車(chē)幫每進(jìn)入一個(gè)城市常常面臨一些挑戰，比如車(chē)被砸、網(wǎng)被斷是常事，甚至還要與當地黑勢力周旋。“物流這個(gè)行業(yè)非常原生態(tài)，用互聯(lián)網(wǎng)思維和方式改造傳統物流，必然會(huì )遭到傳統行業(yè)的野蠻抵抗。”戴文建坦言，據他統計，貨車(chē)幫從第一臺車(chē)被砸，至今已有21臺車(chē)，被打員工73名，發(fā)放慰問(wèn)金超過(guò)200萬(wàn)元。

據《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，盡管面臨這些沖擊，但公開(kāi)數據顯示，目前貨車(chē)幫平臺上，已經(jīng)有近30萬(wàn)貨主會(huì )員和近100萬(wàn)的貨車(chē)司機會(huì )員，每天發(fā)布的會(huì )員信息達到200多萬(wàn)條。當初不少和戴文建同時(shí)涉足這行業(yè)的公司，很多都沒(méi)有堅持下來(lái)。

面對即將到來(lái)的行業(yè)洗牌潮，貨車(chē)幫的“武力值”絕不僅是應架的拳頭。戴文建對記者表示，這個(gè)行業(yè)實(shí)際是需要沉淀和積累的，現在的APP雖然眾多，但很多是臨時(shí)出道，并沒(méi)有基礎，也沒(méi)有找到行業(yè)痛點(diǎn)。

行業(yè)最大瓶頸在人才

“我們內部常說(shuō)，我們就做一棵樹(shù)，樹(shù)根部分是我們的物流QQ平臺，這個(gè)平臺從2007年就開(kāi)始培育了，2010年發(fā)力。根扎得越深越龐大，枝干才會(huì )長(cháng)出來(lái)，而枝干就是我們司機會(huì )員，后面也才會(huì )有貨車(chē)幫的枝繁葉茂，所以一定要有根。”戴文建說(shuō)，此前的源頭積累正是貨車(chē)幫除了資本優(yōu)勢之外、應戰對手的最大“武力值”。

按照戴文建的計劃，今年10月在現有基礎上完成貨端的整合以后，貨車(chē)幫的市場(chǎng)占有率應該可以達到70%~80%，格局鎖定就應該是壓倒式的了。之所以要先整合貨端，是因為目前公路物流最大的痛點(diǎn)是以貨為核心。

當被問(wèn)及資金以及下一步打算時(shí)，戴文建告訴記者，除了已經(jīng)購買(mǎi)的400臺車(chē)，主要還會(huì )用在團隊建設上。“這些年做貨車(chē)幫的過(guò)程中，我們遇到的最大障礙實(shí)際不是資本，而是人才問(wèn)題，這是行業(yè)普遍存在的一個(gè)最大瓶頸。”戴文建說(shuō)，貨車(chē)幫的團隊就計劃從目前的2000人擴展到年底的5000人。

行業(yè)趨勢

物流投資熱或“退燒”細分市場(chǎng)仍存空間

盡管以貨車(chē)幫為代表的干線(xiàn)貨運O2O面臨洗牌，但并沒(méi)有讓身為唯捷城市配送CEO的王琦望而卻步。相反，王琦也正打算基于自己公司的貨運業(yè)務(wù)積極開(kāi)發(fā)包括APP在內的信息化系統布局。

王琦的執著(zhù)并非源于對行業(yè)的盲目“追潮”。“貨運O2O從領(lǐng)域細分主要包含干線(xiàn)、同城以及‘最后100米’。目前只有‘最后100米’的市場(chǎng)格局已較為清楚，干線(xiàn)、同城到現在還沒(méi)完全把格局打出來(lái)。”長(cháng)期關(guān)注物流生態(tài)圈投資的鐘鼎創(chuàng )投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，基于整個(gè)先進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)方式改造傳統物流行業(yè)，在細分領(lǐng)域，仍然還有著(zhù)巨大的投資機會(huì )，比如冷鏈、跨境電商。而王琦所專(zhuān)注的“同城”貨運，也是區別于貨車(chē)幫的“干線(xiàn)”領(lǐng)域。

APP不是“金箍棒”

就干線(xiàn)與同城的對比，湯濤對記者分析稱(chēng)，因為干線(xiàn)配貨車(chē)輛的流動(dòng)性、運力網(wǎng)絡(luò )服務(wù)全國，這也意味著(zhù)干線(xiàn)貨運必然會(huì )產(chǎn)生規?；?。

除了認識到自身公司“同城”市場(chǎng)細分領(lǐng)域的機遇所在，更重要的一點(diǎn)，王琦將APP的定位是信息化系統其中的一個(gè)模塊，而這個(gè)態(tài)度在如今貨運O2O的“百團大戰”中也顯得尤為重要。“很多人把APP這個(gè)器物神圣化和萬(wàn)能化，這是不對的。”一位不愿具名的貨運企業(yè)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，行業(yè)門(mén)檻并不高，市場(chǎng)上有專(zhuān)門(mén)承接APP開(kāi)發(fā)的公司，背后的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成。

不過(guò)，在他看來(lái)，APP是拐棍，不是金箍棒，真正走路還是要靠雙腳。

對此，王琦告訴記者，唯捷城市配送的信息系統分為三個(gè)模塊：PC端運營(yíng)系統、移動(dòng)端APP，微信端操作入口。由于城配業(yè)務(wù)具有短半徑、碎片化的特點(diǎn)，所以唯捷城市配送的信息系統重視訂單處理和調度的智能化，能提高運營(yíng)效率和精度，核心優(yōu)勢是最佳運力調度匹配。

物流投資熱或明年降溫

王琦很清楚的是，貨運APP給行業(yè)帶來(lái)的意義是透明化、智能化、協(xié)同化、共享化、建立誠信體系?？梢宰屛锪鬟\力優(yōu)勝劣汰，減少惡性競爭，這是非常有價(jià)值的。但是，APP也不能夠解決核心問(wèn)題。“唯捷城市配送APP定位就是系統的一個(gè)模塊，讓唯捷城市配送線(xiàn)下運營(yíng)能夠在線(xiàn)上同步，讓貨主客戶(hù)、收貨終端客戶(hù)、平臺調度與客服、運力相互之間能夠互聯(lián)互通，是一個(gè)運營(yíng)智能化管理工具。”王琦進(jìn)一步解釋道。

在王琦看來(lái)，從目前整個(gè)市場(chǎng)看，物流平臺領(lǐng)域的APP90%都會(huì )被市場(chǎng)淘汰，能活下來(lái)的就那么幾個(gè)。他認為，物流必須線(xiàn)下強，線(xiàn)下不強線(xiàn)上等于零，當然沒(méi)有線(xiàn)上的工具，線(xiàn)下的價(jià)值也無(wú)法體現出來(lái)，這兩者是相互的。至于誰(shuí)能活下來(lái)，一切還需交給市場(chǎng)來(lái)檢驗。“希望這股‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’的風(fēng)少點(diǎn)泡沫，回歸理性，理論上的創(chuàng )新不一定有出路，傳統的行業(yè)不尊重理論上的創(chuàng )新成果，也等于慢性自殺，我們還是規規矩矩做好物流+互聯(lián)網(wǎng)，這個(gè)比較現實(shí)，物流已經(jīng)是微利行業(yè)，容不得我們折騰。”王琦說(shuō)。

湯濤則從投資角度提醒，鑒于這兩年物流投資已有的熱浪，今年過(guò)后，物流行業(yè)投資可能會(huì )階段性冷卻，而這期間，那些已經(jīng)拿到融資的企業(yè)將努力“奔跑”，展開(kāi)拉鋸戰，然后資本會(huì )再視企業(yè)奔跑情況尋找新機會(huì )。

據記者了解，未來(lái)物流行業(yè)發(fā)展的總體方向要以發(fā)展第三方物流為主，比如冷鏈運輸、同城配送等細分市場(chǎng)更容易受到資本青睞。