從某種程度上說(shuō)，中國的高速鐵路是被“逼”出來(lái)的，被每年龐大的客運需求和脆弱的運載能力之間的巨大壓差壓出來(lái)的。特別是全世界最大規模的集中客運行動(dòng)——春運，更是集中體現了中國鐵路系統的運量和運能之間矛盾的標志。每一年的春運，鐵道部發(fā)言人都會(huì )被媒體窮追猛打一個(gè)疑問(wèn)：什么時(shí)候春運才不會(huì )一票難求？

　　2010年春運，鐵路系統發(fā)送了2.1億人，按照中國13億人算，差不多每六個(gè)人就有一個(gè)人要坐火車(chē)出行，這差不多是美國2/3或者德英法三國的總人口規模了。這個(gè)驚人的規模，一直困擾著(zhù)中國的鐵路系統，也困擾著(zhù)中國的整體經(jīng)濟和社會(huì )運作。

　　按照簡(jiǎn)單的邏輯，滿(mǎn)足如此巨大的運輸需求，一是尋找替代工具；二是增大運能。對于客運，替代工具無(wú)非是公路、航空、水運，但是，市場(chǎng)和消費者的選擇，還是認了一個(gè)“死理”，從性?xún)r(jià)比考慮，鐵路還是最優(yōu)的選擇。

　　2010年春運，鐵道部發(fā)言人王勇平給出了一個(gè)說(shuō)法：高鐵開(kāi)通以后，應該對于我們春運帶來(lái)一個(gè)新的亮點(diǎn)。王勇平先生說(shuō)這話(huà)的時(shí)侯，正值武廣高鐵開(kāi)通伊始，各種爭論之音不斷，主要的爭議在于高鐵的票價(jià)太貴。但是，隨著(zhù)越來(lái)越多的高鐵線(xiàn)路、動(dòng)車(chē)的開(kāi)行，似乎選擇的人也越來(lái)越多。

　　到了2010年年末，高鐵在中國交出了一份驚人的成績(jì)單：2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯(lián)調聯(lián)試和綜合試驗中，中國南車(chē)集團研制的“和諧號”380A新一代高速動(dòng)車(chē)組最高時(shí)速達到486.1公里。之前的2010年9月28日滬杭高鐵試運行曾經(jīng)創(chuàng )下時(shí)速416.6公里的紀錄。根據資料，中國高鐵創(chuàng )下的這兩個(gè)速度，是迄今為止的世界鐵路運營(yíng)試驗最高速。據說(shuō)，這個(gè)速度相當于噴氣式客機的巡航速度。還有一個(gè)成績(jì)：中國已投入運營(yíng)的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達到7531公里，也處在世界第一位的位置。

　　兩個(gè)速度震驚了世界：

　　一個(gè)是高鐵的車(chē)速，因為在單純的車(chē)速背后，是不單純的能力，小到一顆螺絲釘，大到一個(gè)車(chē)體，其背后的設計、加工、集成、裝配、調試能力，是一個(gè)整體，中國在高鐵技術(shù)的引進(jìn)、消化、掌握、創(chuàng )新方面的速度令人稱(chēng)奇。

　　一個(gè)是高鐵里程的增加速度，中國的鐵路系統給人的傳統印象是建設速度趕不上經(jīng)濟發(fā)展，曾幾何時(shí)，有資料表明，中國每年建造的鐵路里程，還趕不上美國每年拆掉的鐵路里程，美國變成了所謂“汽車(chē)輪子上的國家”。中國的可用國土資源和能源資源不允許走美國的交通發(fā)展之路，鐵路是不二的選擇，高鐵也是必然的選擇，結果中國高鐵的里程增長(cháng)，給人以橫空出世的感覺(jué)。

　　酸溜溜的聲音嘈雜了起來(lái)，日本人、歐洲人、美國人都覺(jué)得不可思議，推動(dòng)的因素首先是嫉妒。日本人和歐洲人比較多的是挑刺，認為中國鐵路國企在與德國西門(mén)子(Siemens)、法國阿爾斯通(Alstom)、日本川崎重工(KawasakiHeavyIndustries)、加拿大龐巴迪(Bombardier)等集團建立合作伙伴關(guān)系的過(guò)程中，占了外國技術(shù)的“便宜”，中國方面給予了義正詞嚴的回擊。

　　美國的態(tài)度則是一如既往的實(shí)用主義，從開(kāi)始的嫉妒到接下來(lái)的熱盼，影星州長(cháng)施瓦辛格在訪(fǎng)華期間，特意站在中國高鐵機車(chē)前作秀照相?，F在GE開(kāi)始實(shí)質(zhì)性地推動(dòng)中國高鐵進(jìn)入美國市場(chǎng)了，這也令日本、歐洲感到很嫉妒。