因為金融危機與能源替代，全球汽車(chē)業(yè)正從各霸一方的春秋時(shí)代走向合縱連橫的戰國時(shí)代。

　　中國汽車(chē)業(yè)尤其如此。

　　2009年8月，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )公布，全國十大車(chē)企將聯(lián)手制定電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)和零部件相關(guān)標準。進(jìn)入聯(lián)盟的十家車(chē)企陣容堪稱(chēng)豪華：上汽、一汽、東風(fēng)、長(cháng)安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮。

　　此次聯(lián)手，肇始于今年7月11日中汽協(xié)發(fā)起的中國TOP10（T10）峰會(huì )。會(huì )議在黃山召開(kāi)，國內十家車(chē)企共同簽署了《電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展共同行動(dòng)綱要》，成為中國電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的標志性事件。

　　7月底，中汽協(xié)又召集十大車(chē)企在北京開(kāi)會(huì )，落實(shí)“黃山峰會(huì )”精神。

　　事實(shí)上，在此之前，國內并不缺乏聯(lián)盟政策。北汽、長(cháng)安、廣汽、東風(fēng)都已各自成立電動(dòng)汽車(chē)聯(lián)盟，“希望通過(guò)合作促進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和創(chuàng )新能力的發(fā)展，縮短和國外先進(jìn)技術(shù)的差距”。

　　如今，中汽協(xié)充當謀士，聯(lián)絡(luò )了“戰國”十雄，以求對抗外敵。只是，這支電動(dòng)車(chē)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的“夢(mèng)之隊”，獨獨缺少在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域一枝獨秀的比亞迪。

　　長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)徐留平之所以要成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，是因為有助于汽車(chē)企業(yè)解決整車(chē)和零部件的關(guān)系問(wèn)題。

　　比亞迪汽車(chē)內部相關(guān)人士比亞迪F3DM能進(jìn)入國家工業(yè)和信息化部的《節能與新能源汽車(chē)示范應用工程推薦車(chē)型目錄》，就意味著(zhù)一個(gè)標準。

　　某業(yè)內分析人士十大車(chē)企積極參與此事，就是看重制定行業(yè)標準過(guò)程中的話(huà)語(yǔ)權。

　　中國工程院院士楊裕生T10電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的成立有積極作用。政府和輿論界應該鼓勵。但他們又都是競爭對手，成員間必然存在利害關(guān)系，難免互存“戒心”，效果將大打折扣。

　　江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長(cháng)沙永康十大汽車(chē)企業(yè)可以拿出各自銷(xiāo)售額的0.1%作為T(mén)10電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的研發(fā)費用，并由統一的機構支配使用。同時(shí)，10家企業(yè)在電動(dòng)汽車(chē)車(chē)型研發(fā)上應該有所分工，各取所長(cháng)，避免造成資源浪費。

　　中投顧問(wèn)汽車(chē)行業(yè)分析師李勝茂共同研發(fā)牽涉到各家技術(shù)差異、研發(fā)投入與后續知識產(chǎn)權問(wèn)題，企業(yè)會(huì )有比較大的顧慮，也很難將這么多企業(yè)的利益協(xié)調一致。

　　福來(lái)品牌營(yíng)銷(xiāo)顧問(wèn)機構總經(jīng)理婁向鵬如果十大車(chē)企在標準制定方面進(jìn)展順利，意味著(zhù)以十大車(chē)企為代表的官方力量與以民營(yíng)企業(yè)為代表的民間力量在電動(dòng)車(chē)發(fā)展的角逐中將再次占據主導優(yōu)勢。

　　某消費者我只是希望“聯(lián)合”不等于“壟斷”。

　　《經(jīng)濟觀(guān)察報》比亞迪、萬(wàn)向等民營(yíng)企業(yè)均是在多年前就開(kāi)始自掏腰包投入電動(dòng)車(chē)研發(fā)，經(jīng)過(guò)多年積累，技術(shù)相對成熟，更接近產(chǎn)業(yè)化的門(mén)檻。以國企為代表的十大車(chē)企則是在主管部門(mén)撐腰下的迎合，目的不全是技術(shù)攻關(guān)，主要可能還是行業(yè)標準。

　　《競爭力》如果不是比亞迪這條鯰魚(yú)，而是本田、豐田與通用汽車(chē)等巨頭嘗鮮，恐怕中國的汽車(chē)十強聯(lián)手是不可能的。面對汽車(chē)業(yè)百年一遇的大變革時(shí)代，政府要從大局出發(fā)，“為產(chǎn)業(yè)謀”高于“為國企謀”。

　　[box]電動(dòng)車(chē)與現實(shí)的距離

　　1．硬件：三大核心技術(shù)尚未解決。車(chē)載電池能組裝者多，能生產(chǎn)者少。據國家863電動(dòng)車(chē)重大專(zhuān)項動(dòng)力電池測試中心的資訊：“比亞迪的電池已達到工業(yè)初級水平，其它國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)動(dòng)力電池還處于實(shí)驗室測試階段?！彪娍叵到y方面主要依靠進(jìn)口，且只有南車(chē)時(shí)代電氣正從事相關(guān)研發(fā)，電機方面則有近十家企業(yè)開(kāi)始生產(chǎn)，相對樂(lè )觀(guān)。

　　2．價(jià)格：電動(dòng)汽車(chē)成本高，售價(jià)遠高于燃油汽車(chē)，例如比亞迪F3DM雙混合動(dòng)力車(chē)，起價(jià)大約為14萬(wàn)元左右，比F3傳統型汽車(chē)貴6至7萬(wàn)元，這還不考慮電池更換成本。國家應盡快落實(shí)針對普通消費者的補貼政策。

　　3．售后：配套設施欠缺。電動(dòng)車(chē)意圖大規模推廣，嚴重依賴(lài)快速充電網(wǎng)絡(luò )。這一網(wǎng)絡(luò )建設的工程堪稱(chēng)浩大。此外，充電站不像加油站，每輛電動(dòng)車(chē)進(jìn)入充電站就意味著(zhù)一個(gè)位置將被占用半小時(shí)以上，這就要求充電站擁有龐大的停車(chē)場(chǎng)地，這對于中國的城市現狀，是無(wú)法想象的。