出租車(chē)市場(chǎng)帶血廝殺 專(zhuān)車(chē)面臨生死劫

種出行模式并存的局面會(huì )比預想更快到來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)竭力在法律縫隙中扒出生存空間，政府被倒逼著(zhù)進(jìn)行利益重分配及市場(chǎng)擴容——參與角力的多方，正在盡可能為這塊模糊地帶畫(huà)下更精準的規則金線(xiàn)

5月21日，天津市數百輛出租車(chē)為對抗互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)，集體停駛。而在數天前，杭州市才剛剛出現出租車(chē)大面積罷運。5月18日，上海大眾交通(集團)股份有限公司董事長(cháng)楊國平曾在“上海出租汽車(chē)信息服務(wù)平臺”發(fā)布會(huì )上表示：“目前已有15個(gè)城市發(fā)生大規模的不穩定事件，希望上海不要發(fā)生。”

在中國各省市乃至全球，由互聯(lián)網(wǎng)打車(chē)軟件引發(fā)的出租車(chē)市場(chǎng)矛盾正在激化。

傳統出租車(chē)行業(yè)的利益受到侵犯、顛覆是所有矛盾的直接原因。

互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)，即由滴滴快的這類(lèi)打車(chē)軟件公司與汽車(chē)租賃公司、勞務(wù)輸出公司、司機簽訂“四方協(xié)議”后上路的汽車(chē)。打車(chē)軟件向汽車(chē)租賃公司購買(mǎi)或租賃運營(yíng)車(chē)輛，汽車(chē)租賃公司向勞務(wù)輸出公司尋求有資質(zhì)和業(yè)務(wù)能力的司機，勞務(wù)輸出公司與司機再簽訂勞動(dòng)合同。這樣的業(yè)務(wù)模式規避了現行的客運管理規制，實(shí)現了曲線(xiàn)“合法”。

互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)繞過(guò)了出租車(chē)行業(yè)傳統的數量、價(jià)格和資質(zhì)管制，擴張迅速。而且，為拓展各自軟件服務(wù)平臺，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)均采取巨額虧損補貼專(zhuān)車(chē)的方式以吸引更多的私家車(chē)加入。

隨著(zhù)競爭的白熱化，一些打車(chē)軟件公司甚至拋開(kāi)“四方協(xié)議”，直接與私家車(chē)司機展開(kāi)合作。

于是，政府出手了。

4月30日晚，廣州市工商、交委、公安聯(lián)合行動(dòng)，對Uber廣州分公司進(jìn)行聯(lián)合執法檢查，對一批手機終端等相關(guān)經(jīng)營(yíng)工具進(jìn)行暫扣處理，并對部分違法經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行查處。

5月6日，Uber成都辦公室被查封。

5月12日下午，滴滴公司內部人士證實(shí)，滴滴打車(chē)和快的打車(chē)在洛陽(yáng)的辦事處遭當地工商聯(lián)合執法查封。

《財經(jīng)》記者數次聯(lián)系Uber創(chuàng )始人Travis、Uber上海區總經(jīng)理王曉峰，除了“感謝理解和支持Uber”，未得到有關(guān)被查事件的正面回應。

AA租車(chē)CEO王利峰對《財經(jīng)》記者表示，Uber在廣州被查封，顯示出政府態(tài)度異常堅決，因為很少有工商、公安、交管聯(lián)合執法行動(dòng)。

廣州市交委客運管理處處長(cháng)蘇奎稱(chēng)，Uber在資本力量的推動(dòng)下拓展到全球多個(gè)城市，但這些城市都沒(méi)打破出租車(chē)的特許經(jīng)營(yíng)機制。查處Uber廣州分公司只是禁止其不合法的部分，蘇奎否認官方反對專(zhuān)車(chē)的說(shuō)法。他稱(chēng)，Uber不具備營(yíng)運資格，觸碰了交通部門(mén)的底線(xiàn)。

哈佛大學(xué)法學(xué)教授尤查·本科勒(Yochai Benkler)認為，正是“公地悲劇”激發(fā)了“共享經(jīng)濟”，這種經(jīng)濟的特征是所有人都是為了自我利益而行動(dòng)，為了提高自我生活質(zhì)量，以及面對自然資源日漸衰竭而進(jìn)行資源共享。

而在現實(shí)層面，Uber、滴滴、易到，這些曾被資本和市場(chǎng)所追捧的共享經(jīng)濟模式代表，正遭遇前所未有的挑戰。在這場(chǎng)共享經(jīng)濟引發(fā)的交通秩序變化中，政府、專(zhuān)車(chē)公司、出租車(chē)司機多方勢力交織混雜。一場(chǎng)涉及百億元市場(chǎng)的博弈正在進(jìn)行。

專(zhuān)車(chē)白與黑

這種先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)模式發(fā)生了變形，刷單成為一個(gè)頗有規模的產(chǎn)業(yè)鏈，從“買(mǎi)賣(mài)乘客號”“接單”到“代刷”都有專(zhuān)人操作

今年3月，滴滴月度環(huán)比銷(xiāo)量增長(cháng)突然從100%跌至50%。這對一個(gè)月虧損達1億元左右的公司來(lái)說(shuō)，沒(méi)有達到目標的增長(cháng)可能意味著(zhù)死亡。

滴滴內部認為，正是由于Uber挑起的競爭，使得自己的業(yè)績(jì)下滑。Uber是起步于美國舊金山的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，自成立之初便持續虧損，可憑借五輪融資，它的估值已超400億美元。據公開(kāi)信息，Uber進(jìn)入了全球超過(guò)50個(gè)國家的300個(gè)城市運營(yíng)，前后亦遭受14個(gè)國家和地區的封殺。

2014年7月Uber進(jìn)入中國，上海區總經(jīng)理王曉峰曾表態(tài)：不接受任何私人車(chē)輛和私人司機，也不會(huì )付款給私人賬戶(hù)，所有在Uber平臺上做生意的都是有正規資質(zhì)的租賃車(chē)公司。但因拓展不利，自2014年12月起，Uber開(kāi)始大舉與私家車(chē)主合作，推出了它的主力產(chǎn)品“人民優(yōu)步”。

今年5月，《財經(jīng)》記者曾以私家車(chē)主身份，走訪(fǎng)Uber司機考試現場(chǎng)和司機之家，發(fā)現Uber司機的準入門(mén)檻很低，持有駕駛證和行駛本的任何一位私家車(chē)主均可成為Uber司機。

在今年3月之前，滴滴與Uber因為運營(yíng)模式不同，雖有競爭，但相對溫和。然而3月時(shí)，Uber對入駐的私家車(chē)主展開(kāi)了強烈的補貼攻勢。對乘客來(lái)說(shuō)，Uber車(chē)價(jià)直接打7折，不定期的折扣甚至達到1折，5折的情況也很常見(jiàn)。同時(shí)，對司機來(lái)說(shuō)，這些折扣由Uber直接補齊，并不影響收入，以前需要繳納的20%平臺費也被返還。而此時(shí)，滴滴剛剛結束對專(zhuān)車(chē)的補貼優(yōu)惠。

滴滴內部人士表示，Uber的做法使得自己的乘客流失，而滴滴也難以采取同樣的競爭策略。“Uber的體量多大?我們的體量多大?它虧損一塊錢(qián)，我們就要虧損20塊錢(qián)。”此前，滴滴公司戰略部負責人Stephen稱(chēng)，在中國，滴滴和快的合并后的公司體量是Uber的20倍。

不甘坐以待斃，滴滴決定回擊。5月13日，滴滴宣布在北京等8個(gè)城市上線(xiàn)“滴滴快車(chē)”?？燔?chē)和原先的滴滴專(zhuān)車(chē)的區別在于，前者沒(méi)有起步價(jià)，而且價(jià)格相對專(zhuān)車(chē)更為低廉。

5月22日，滴滴宣布，投入10億元讓全民體驗快車(chē)。

前述滴滴內部人士稱(chēng)，快車(chē)完全不是原來(lái)戰略規劃中的產(chǎn)品。按照滴滴的規劃，其依次要推進(jìn)的車(chē)種為出租車(chē)、專(zhuān)車(chē)、順風(fēng)車(chē)、拼車(chē)、企業(yè)用車(chē)以及智能公交。

滴滴計劃的產(chǎn)品線(xiàn)有著(zhù)不同的定位：專(zhuān)車(chē)是一項職業(yè)，是要養家糊口的;順風(fēng)車(chē)就是為了“賺油錢(qián)”;拼車(chē)是一對多，可以好幾個(gè)人一起拼;企業(yè)用車(chē)，就是要調動(dòng)社會(huì )上的私家車(chē)，給企業(yè)提供用車(chē)服務(wù);智能公交，亦是調動(dòng)社會(huì )大巴資源，對其重新管理利用。

了解中國國情的滴滴自稱(chēng)，希冀一種“不流血的革命”，意圖在合法、合規的前提下逐漸推進(jìn)租車(chē)行業(yè)的改革。上述滴滴內部人士承認，“快車(chē)”與Uber一樣存在不合法的地方，但它只是滴滴困住Uber發(fā)展的一個(gè)重要棋子，甚至可以舍棄，自己的戰略主線(xiàn)不會(huì )受影響。激烈的競爭給消費者帶來(lái)了出行的便利，但是亦出現了市場(chǎng)參與者不愿見(jiàn)到的局面。

“刷單”，成為專(zhuān)車(chē)、快車(chē)領(lǐng)域內公開(kāi)的秘密。

一位北京的滴滴司機披露，利用地圖定位的誤差，他讓自己的妻子假裝用戶(hù)為他的滴滴和快的賬戶(hù)刷單，再加上真正的接單，一個(gè)月下來(lái)，至少有8000元純收入，“比原來(lái)的工作自由，收入還增加了”。

在Uber司機們建立的微信群里，“如何刷單”也是一個(gè)熱點(diǎn)話(huà)題。有司機透露，為彼此刷單已成為司機們最基本的手段，更有職業(yè)刷單群體的出現，行業(yè)內稱(chēng)之為“扎針”。

刷單，還形成一個(gè)頗有規模的產(chǎn)業(yè)鏈，從“買(mǎi)賣(mài)乘客號”“接單”到“代刷”都有專(zhuān)人操作。

在淘寶有大量販賣(mài)“Uber司機賬號”和“乘客賬號”的商戶(hù)。其中乘客端賬號為10元左右，全國各地均有;司機賬號和密碼，目前杭州、上海和成都三地出售，僅限當地使用。售價(jià)成都最便宜，300元一個(gè)，杭州則要1800元一個(gè)。相對而言，司機賬號注冊比較復雜，審核至少五天，購買(mǎi)賬號后，可修改車(chē)牌號碼和付款方式。

Uber在全球、滴滴在中國，都是成長(cháng)速度較快的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其模式是用先進(jìn)的后臺云計算、大數據能力管理車(chē)輛和用戶(hù)，以最優(yōu)的算法得出最佳的價(jià)格政策、行駛路徑、車(chē)輛匹配。這是傳統出租車(chē)所無(wú)法比擬的優(yōu)勢。

因此，這種模式雖一度引發(fā)打亂傳統出租車(chē)市場(chǎng)秩序的擔憂(yōu)，但其為消費者帶來(lái)的出行便利令政府動(dòng)容。柳青說(shuō)：“交通部黨組成員來(lái)視察滴滴，我們溝通過(guò)很多次，他們是非常認可的。他們很早就看到現在面臨資源短缺的問(wèn)題。我們也一起討論過(guò)，滴滴能幫到政府什么。”

但Uber在激烈的競爭下，推出的大劑量補貼政策，客觀(guān)上為刷單產(chǎn)業(yè)鏈注入了更強的興奮劑，這種先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)模式已悄然變形。

有Uber司機表示，在廣州和成都辦公室被查后，Uber為了“安定軍心”，除提出“一周接滿(mǎn)80單即獎勵7000元”的誘人激勵，更對司機承諾，如果被交運部門(mén)當黑車(chē)執法，Uber將會(huì )出資為司機墊付罰金。

規模性刷單的存在，可以造成人車(chē)管理通暢的假象，卻并不能真正解決交通擁堵問(wèn)題。

此外，私家車(chē)屬于非運營(yíng)車(chē)輛，其車(chē)輛年檢、強制報廢要求很大程度上均低于運營(yíng)車(chē)輛，因而在車(chē)輛安全、司機技能上都存在一定隱患。而且，在淘寶買(mǎi)號刷單之后，如果發(fā)生交通事故、司機逃逸，乘客追責只能依靠公安機關(guān)動(dòng)用刑偵手段。

傳統出租車(chē)的被動(dòng)

傳統的出租車(chē)行業(yè)仍停留在嚴格管制階段，而各地割裂的管理方式，也無(wú)法形成更大規模的市場(chǎng)

柳青告訴《財經(jīng)》記者，中國有出租車(chē)130萬(wàn)臺，一輛出租車(chē)2名司機，出租車(chē)司機群體大約260萬(wàn)人，一名出租車(chē)司機一天約接25單-30單，所以整個(gè)市場(chǎng)規模大概是一天6000萬(wàn)單左右。

“如果說(shuō)份額在誰(shuí)手里，那還是在黑車(chē)手里。”對于專(zhuān)車(chē)出行是否影響出租車(chē)市場(chǎng)份額，柳青表示根據和交通部先期溝通的數據，之前的非出租車(chē)叫車(chē)服務(wù)，也即原來(lái)的黑車(chē)服務(wù)，是與出租車(chē)一樣大的市場(chǎng)，滴滴想做的主要針對原來(lái)的黑車(chē)市場(chǎng)，與出租車(chē)市場(chǎng)并不沖突。

以目前各家專(zhuān)車(chē)公司萬(wàn)級左右簽約車(chē)輛的體量來(lái)看，這一說(shuō)法并非全無(wú)道理——然而當千百萬(wàn)級的私家車(chē)也開(kāi)始瞄向這塊市場(chǎng)，260萬(wàn)的出租車(chē)司機的利益很難抵擋住這第二波更大的洪流。

一位分析人士說(shuō)：“天津出租車(chē)司機可能去年才交的幾十萬(wàn)元牌照費，今年就遭受了如此嚴重的市場(chǎng)沖擊，這確實(shí)容易激起民憤。”

據《財經(jīng)》記者了解，Uber、滴滴的商業(yè)模式，最終并不是以打車(chē)的交易額作為利潤收入，它們不向用戶(hù)收費，而是依靠第三方廣告等其他服務(wù)收入。

滴滴內部人士對《財經(jīng)》記者透露，滴滴公司4月廣告收入已在3000萬(wàn)元左右，且通過(guò)打車(chē)軟件的在線(xiàn)支付，會(huì )形成巨大的資金沉淀。

Uber對于所得車(chē)費，車(chē)主拿80%，平臺拿20%，車(chē)輛以及人身?yè)p害由車(chē)主自己負責。雖然Uber強調平臺的20%收入實(shí)際返還給了司機，但期間的時(shí)間差實(shí)際上形成了資金沉淀。

而傳統的出租車(chē)行業(yè)仍停留在嚴格管制階段，并由各省市自己出臺適合自己的運營(yíng)模式，牌照費、有償使用費、份兒錢(qián)、承包金等各地收費名目和具體額度不同。比如，北京出租車(chē)司機每月需要向公司繳納6000元左右的份兒錢(qián)，在浙江的義烏則要交8500元左右。

一項制度的形成，無(wú)法在一朝一夕之間消亡，而各地割裂的管理方式，也無(wú)法形成更大規模的市場(chǎng)，傳統公司勢必對滴滴、Uber無(wú)力抗衡。今年2月，滴滴、快的合并目的便是為了做大規模，形成打車(chē)的強入口。

令傳統出租車(chē)公司更加被動(dòng)的是，在用戶(hù)身上除了打車(chē)交易本身之外，幾乎沒(méi)有其他盈利模式。而當Uber、滴滴用補貼的方式真正動(dòng)搖了傳統出租業(yè)的利益之基。

出租車(chē)司機現在訴求的底線(xiàn)變成：所有用車(chē)必須合法，在公平的規則下公平競爭。

模糊地帶與規則金線(xiàn)

Uber直接引入私家車(chē)車(chē)主帶車(chē)加盟的模式，觸碰到交通部門(mén)關(guān)于“私家車(chē)不能參與運營(yíng)”的紅線(xiàn)?，F在形勢微妙的是，拼車(chē)軟件似乎是合法的

按照既有規定，出租車(chē)合法運營(yíng)需要具備道路經(jīng)營(yíng)許可證以及汽車(chē)運營(yíng)證，二者缺一不可，否則構成非法運營(yíng)。

《道路運輸條例》規定，從事客運經(jīng)營(yíng)的需要向道路運輸管理機構提出申請，經(jīng)營(yíng)者應當持有道路運輸許可證，并向工商行政機關(guān)辦理有關(guān)登記手續;若未取得道路運輸經(jīng)營(yíng)許可，擅自從事道路運輸經(jīng)營(yíng)的，縣級以上道路運輸管理機構可以責令停止經(jīng)營(yíng)，沒(méi)收違法并處違法罰款。

《城市出租汽車(chē)管理辦法》對于出租車(chē)運營(yíng)規定了嚴格的條件，從事出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)的企業(yè)和個(gè)體工商戶(hù)需要向客運管理機構進(jìn)行申請審核。

該辦法對出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)企業(yè)、出租汽車(chē)個(gè)體工商戶(hù)以及出租汽車(chē)駕駛員也規定了一系列的嚴格條件：例如經(jīng)營(yíng)企業(yè)需要有符合規定要求的客運車(chē)輛和相應的資金、有符合規定要求的經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所、有符合規定要求的管理人員和駕駛員;駕駛員需要有常住戶(hù)口或者暫住證、有當地公安部門(mén)核發(fā)的機動(dòng)車(chē)駕駛證并有二年以上駕齡、要經(jīng)客運服務(wù)職業(yè)培訓，并考核合格等等。

這是全國通行的條例和辦法，各地方政府還會(huì )對此進(jìn)行細化，形成自己的地方交通管理法規。

例如，黑龍江省齊齊哈爾市規定：嚴禁私家車(chē)輛利用互聯(lián)網(wǎng)和手機軟件從事或變相從事非法預約出租汽車(chē)營(yíng)運活動(dòng)。對非法從事?tīng)I運的，一經(jīng)查實(shí)，將按規處罰，甚至追究刑責。相關(guān)網(wǎng)站和軟件運營(yíng)商，嚴禁向無(wú)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的車(chē)輛和人員提供或安裝叫車(chē)軟件從事非法營(yíng)運活動(dòng)。

不過(guò)這樣針對“專(zhuān)車(chē)”專(zhuān)門(mén)進(jìn)行地方性立法的是少數，齊齊哈爾這份通告出臺的背后也有地方出租車(chē)罷工的維穩因素。在今年爆出的各地管理部門(mén)介入滴滴、Uber等打車(chē)軟件的調查中，沒(méi)有客運經(jīng)營(yíng)許可就是執法部門(mén)直接引據的緣由。

專(zhuān)車(chē)的“四方協(xié)議”某種程度上達到了“曲線(xiàn)規避”的效果。但Uber直接引入私家車(chē)車(chē)主帶車(chē)加盟的模式，則觸碰到交通部門(mén)關(guān)于“私家車(chē)不能參與運營(yíng)”的紅線(xiàn)，因此屢屢被查。

現在形勢比較微妙的是，法律似乎還有繼續松動(dòng)的空間。2014年1月，北京市交委發(fā)布《關(guān)于北京市小客車(chē)合乘出行的意見(jiàn)》，將“拼車(chē)”合法化，并按是否分攤費用將拼車(chē)分為公益型和互助型兩類(lèi)。

與此同時(shí)，這份意見(jiàn)提倡合乘各方通過(guò)簽訂合乘協(xié)議的方式明確出行線(xiàn)路、乘車(chē)地點(diǎn)、安全責任、費用分攤等各自權利義務(wù)，并在合乘前進(jìn)行信息核實(shí)，確保行車(chē)規范和安全。

對于拼車(chē)軟件，這份意見(jiàn)也賦予了合法性：合乘網(wǎng)站應通過(guò)提供合乘出行信息、合乘協(xié)議文本、合乘運作流程、網(wǎng)上簽約服務(wù)、評定合乘信用等形式為市民合乘提供指導和幫助。而唯一禁令條款只是提到：禁止臨時(shí)隨意合乘攤算相關(guān)費用，禁止合乘當事人發(fā)布虛假信息、禁止合乘當事人簽訂虛假陰陽(yáng)合同。

這份意見(jiàn)是中國首個(gè)對拼車(chē)的專(zhuān)門(mén)性規定，意味著(zhù)在北京拼車(chē)協(xié)議自2014年1月1日合法，雙方合理平攤車(chē)費的行為被認可。2015年全國“兩會(huì )”期間，交通運輸部部長(cháng)楊傳堂也表示，應當鼓勵拼車(chē)出行。

在這種背景下，私家車(chē)是否得以接入網(wǎng)絡(luò )平臺，存在可以進(jìn)一步商討的地方——若是得以成為符合標準的“拼車(chē)”，私家車(chē)載客就不再是禁區，出租車(chē)、專(zhuān)車(chē)、拼車(chē)市場(chǎng)三種模式并行也在實(shí)質(zhì)上得到了合法認可。

不過(guò)，到目前為止，這只是一份地方性的意見(jiàn)?，F在除了北京之外，尚未有其他地方政府對拼車(chē)賦予合法性，北京的地方性試驗是否能夠成功，最后被全國各城市接受、甚至獲得更高級別的法律確認還存在疑問(wèn)。

誠然，政府已經(jīng)逐漸認識到：出租車(chē)、專(zhuān)車(chē)和私家車(chē)之間的差異，就是壟斷經(jīng)濟、市場(chǎng)經(jīng)濟和共享經(jīng)濟的差異，它們的效率是由低到高分布的，所以行政壟斷的出租車(chē)公司競爭不過(guò)市場(chǎng)化的互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)，而互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)又極容易被非公司化的、分布共享化的私家車(chē)搶占市場(chǎng)。

但在另一方面，乘客和司機所承擔的事故風(fēng)險和法律責任在這三個(gè)市場(chǎng)里則是由低到高排列的，比如出了事故，出租車(chē)的成本可以轉嫁到社會(huì )，專(zhuān)車(chē)的成本轉嫁到了公司，而共享車(chē)就只能由司機甚至乘客自己承擔——現在各地政府決策要考慮的，就是這之間的平衡。這也是為何公眾得以看見(jiàn)，對于出行效率急需提高的一線(xiàn)城市，北京、上海會(huì )最先在這個(gè)問(wèn)題上作出一定妥協(xié)。

值不值得為了提高效率放開(kāi)穩定和風(fēng)險?積極游說(shuō)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、維穩重點(diǎn)群體出租車(chē)司機、困于出行難題的市民，以及處在簡(jiǎn)政放權潮流中的政府部門(mén)必須參與角力。私家車(chē)載客的法律風(fēng)險與市場(chǎng)機遇，將在這個(gè)空檔期繼續博弈。

有最優(yōu)方案嗎?

由地方政府或出租汽車(chē)公司與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一同合作，搭建一個(gè)信息服務(wù)平臺，也許是這場(chǎng)利益博弈的現實(shí)解決方案。

柳青認為，按照滴滴的統計，出租車(chē)成交率大概是在60%，即40%的人打不到車(chē)。如果聚焦到每天早高峰，有2400萬(wàn)的人打不到車(chē)。“這些人原來(lái)怎么辦?他們大部分都去叫黑車(chē)了，比如說(shuō)北京回龍觀(guān)、上地，叫黑車(chē)會(huì )有很多安全隱患。”

專(zhuān)車(chē)的出現，首先能解決40%打不到車(chē)的人的一部分問(wèn)題。其次，專(zhuān)車(chē)司機信息都是在一個(gè)平臺上，用戶(hù)可以獲得司機姓名、車(chē)牌號、電話(huà)等信息，大大降低了安全隱患。還有最重要的一點(diǎn)，現在專(zhuān)車(chē)價(jià)格高出出租車(chē)價(jià)格的50%-100%，這意味著(zhù)專(zhuān)車(chē)消費人群和出租車(chē)消費人群并不完全重合。

從另一方面來(lái)說(shuō)，專(zhuān)車(chē)也正在解決就業(yè)問(wèn)題。據柳青透露，滴滴專(zhuān)車(chē)司機的一個(gè)主要來(lái)源是退伍軍人。由于退伍軍人會(huì )被發(fā)回原籍，是各地政府的就業(yè)難題，因而柳青認為這種新的出行模式給社會(huì )創(chuàng )造了就業(yè)機會(huì )，又給出租車(chē)司機的收入帶來(lái)提升、降低了空駛率、提高了資源使用效率，還幫地方政府、中央政府統管了戰略布局，它是一件利大于弊的事情。

“弊端可能只是短期的原有的壟斷市場(chǎng)、既得利益或者說(shuō)政策怎么解決的問(wèn)題。我們希望地方政府能夠讓子彈再飛一會(huì )兒，再看一看，不要馬上扼殺創(chuàng )新，不要馬上就掐著(zhù)我們的脖子說(shuō)這事你們不要再做了——我認為就算把我們掐了以后，這個(gè)問(wèn)題還是會(huì )存在，而且可能會(huì )更明顯。”柳青說(shuō)。

在2015年政府工作報告中，李克強提出“互聯(lián)網(wǎng)+”理念，利用互聯(lián)網(wǎng)在生產(chǎn)要素配置中的優(yōu)化和集成作用，推動(dòng)對于傳統產(chǎn)業(yè)的改造。而就在幾天前的2015年5月18日，國務(wù)院同意并轉發(fā)了發(fā)展改革委《關(guān)于2015年深化經(jīng)濟體制改革重點(diǎn)工作的意見(jiàn)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《意見(jiàn)》”)，對于傳統壟斷行業(yè)釋放了改革紅利，租車(chē)領(lǐng)域正在其中。

政府在出行領(lǐng)域會(huì )如何進(jìn)一步簡(jiǎn)政放權?專(zhuān)車(chē)和拼車(chē)的市場(chǎng)地位是否會(huì )得到明確的合法認可?面對出行市場(chǎng)利益格局的調整，政府又會(huì )如何作為?這一系列問(wèn)題都值得期待。

“今后政策監管的方向一定是服務(wù)，不是車(chē)輛，更不是司機。”國家發(fā)改委城市中心綜合交通院院長(cháng)張國華認為，在認識到城市居民出行需求的多樣化，而傳統供給存在不足的情況，交通部實(shí)質(zhì)上肯定了移動(dòng)互聯(lián)的創(chuàng )新，期待以此來(lái)發(fā)展出行新形式，同時(shí)推動(dòng)出租車(chē)行業(yè)改革。

然而由于出租車(chē)的管理權屬于地方，再加上各地出租車(chē)運營(yíng)情況、交通需求存在很大差異，所以有關(guān)專(zhuān)車(chē)、拼車(chē)的合法性問(wèn)題，這次立法不會(huì )從中央層面開(kāi)始，而是會(huì )從個(gè)別地方先開(kāi)始試點(diǎn)。

張國華表示，由于目前的專(zhuān)車(chē)、拼車(chē)企業(yè)推出比出租車(chē)價(jià)格還低的產(chǎn)品，所以會(huì )與出租車(chē)有直接的利益沖突，這個(gè)必須靠地方立法來(lái)平衡，而這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)盈利模式的不確定性，也使得政策出臺加大了難度。

“可以肯定的是私家車(chē)做專(zhuān)車(chē)是被明令禁止的，各地能否放開(kāi)‘拼車(chē)’市場(chǎng)，就要看各地的決策。”張國華說(shuō)。

東南大學(xué)法學(xué)院副教授、江蘇省交通廳法律顧問(wèn)顧大松表示，如何將這些新技術(shù)支持下的經(jīng)濟共享納入出行監管體系，法律存在缺失，也尚未有政府在做這方面的創(chuàng )新——“像人民優(yōu)步，既不是我們理解上的專(zhuān)車(chē)，也不是嚴格意義上的拼車(chē)，盈利不盈利不是以收平臺費為判斷的，所以‘公益拼車(chē)’的認定需要法律技術(shù)。”

目前可以觀(guān)察到的是，對于這些打車(chē)軟件，多地政府正在采取吸收以及合作的方式來(lái)做改革嘗試，一方面加強監管，另一方面使得這些技術(shù)強大的數據平臺“為我所用”。

就在5月18日，上海市交通委表示，已經(jīng)與滴滴、快的聯(lián)合成立專(zhuān)門(mén)工作組，預計1個(gè)-2個(gè)月內拿出上海約租車(chē)試點(diǎn)方案，同時(shí)“上海出租汽車(chē)信息服務(wù)平臺”將于6月1日正式上線(xiàn)運營(yíng)。據上海交通委介紹，該平臺上線(xiàn)初期仍將重點(diǎn)聚焦普通出租車(chē)的管理，在后期則會(huì )涉足專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)，并開(kāi)發(fā)專(zhuān)車(chē)身份識別功能。

在這次發(fā)布會(huì )上，上海市交委主任孫建平表示，能不能做專(zhuān)車(chē)有三個(gè)條件：“第一個(gè)是專(zhuān)車(chē)的經(jīng)營(yíng)企業(yè)許可，第二是私家車(chē)不能做專(zhuān)車(chē)，第三是對于駕駛員有資格要求。下一步可以研究的，包括平臺是否可以作為經(jīng)營(yíng)企業(yè)、約租車(chē)投放量等問(wèn)題。

孫建平認為，專(zhuān)車(chē)要立足的三個(gè)問(wèn)題是安全、服務(wù)和社會(huì )公平，對于企業(yè)的車(chē)輛和人員進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，應有相應的條件和門(mén)檻。滴滴快的的聯(lián)合CEO程維表示，希望能找出一個(gè)符合中國國情、循序漸進(jìn)解決問(wèn)題的方法，既給專(zhuān)車(chē)留了發(fā)展空間，又能和出租車(chē)緊密配合。

據了解，除了上海以外，也有其他省市正在與滴滴接洽平臺對接事宜，滴滴未來(lái)還將介入部分城市的公車(chē)改革。

傳統出租車(chē)從業(yè)者也看到了互聯(lián)網(wǎng)平臺的價(jià)值。義烏恒風(fēng)交運出租車(chē)分公司總經(jīng)理陳呈明透露，公司正在與一個(gè)網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)平臺接洽，轉換現有的營(yíng)運模式，讓司機降低成本，提高營(yíng)收。

陳呈明稱(chēng)，他計劃與網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)平臺合作后，可以將乘客的相關(guān)信息及時(shí)發(fā)送給司機，比如說(shuō)哪個(gè)時(shí)段哪個(gè)地段客流較大等。同時(shí)可以根據供需關(guān)系調整運價(jià)，交通平峰時(shí)可以降價(jià)，高峰時(shí)可以提價(jià)。再有是可能通過(guò)每月統計區域客流、總客流等大數據，適時(shí)地調整運營(yíng)策略。

義烏地方政府和出租車(chē)企業(yè)的開(kāi)放態(tài)度得到了各大互聯(lián)網(wǎng)打車(chē)平臺的積極回應。目前，滴滴、Uber、神州等公司都與義烏方面有所接觸。對此，義烏市道路運輸管理局局長(cháng)周榮興強調，約租車(chē)平臺要進(jìn)入義烏，“或者在義烏注冊成立公司，或者與義烏公司合作，要接入運管監管平臺，接受政府的監管，這是基本條件”。

在廣州，飽受爭議的“如約”平臺，實(shí)則也與此類(lèi)似。2014年10月份，廣州市交通部門(mén)舉行“約租車(chē)”投放聽(tīng)證會(huì )，決定將投放首批2950輛約租車(chē)，目的一是緩解“打車(chē)難”，二是改變普通出租車(chē)運營(yíng)模式相對單一的現狀。

與出租車(chē)一般采取揚手即停的營(yíng)運方式不同，約租車(chē)主要由公司通過(guò)電話(huà)、網(wǎng)絡(luò )等方式預約攬客提供點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù)。此外，市場(chǎng)定位也有差異，約租車(chē)一般采用中高檔車(chē)型，提供高于普通出租車(chē)的差異化服務(wù)。

廣州市交委客運管理處處長(cháng)蘇奎表示，廣州市約租車(chē)試點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)主體為企業(yè)，企業(yè)自行購置車(chē)輛和招聘司機，且接攬訂單、任務(wù)調度、車(chē)輛運行及停泊、司機管理等日常經(jīng)營(yíng)調度也均由企業(yè)自主。而司機作為企業(yè)員工，僅提供駕駛服務(wù)，不需承擔攬客、車(chē)輛維修、安全處理等責任和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險;司機按合同約定獲取勞動(dòng)報酬，具體工資水平由企業(yè)與司機協(xié)商確定。

“司機是企業(yè)員工，企業(yè)就能為司機承擔很多風(fēng)險。這也是廣州市推出的約租車(chē)跟互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)企業(yè)的不同之處。”蘇奎稱(chēng)。

蘇奎表示，按交通運輸部規定，“約租車(chē)”屬于出租車(chē)的一種，投標者應具備廣州市出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)資格證，而滴滴、優(yōu)步、一號專(zhuān)車(chē)等互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)企業(yè)并不具備這樣的資格。蘇奎稱(chēng)，“如約”目前也是交給現有的出租車(chē)公司運作。

公開(kāi)招標結果顯示，廣州市的白云、廣交及廣駿三大出租車(chē)公司包攬了“如約”平臺的2200輛車(chē)，其中白云、廣交各競得900輛，廣駿競得400輛。目前，公眾對于這一仍舊帶有濃郁政府主導色彩的平臺興趣并不高。

從這些試水的嘗試反饋來(lái)看，由本地政府或出租汽車(chē)公司與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一同合作，組建一個(gè)類(lèi)似于汽車(chē)租賃公司的車(chē)輛服務(wù)公司或者搭建一個(gè)政府信息服務(wù)平臺——這樣的平臺可以成為政府管理專(zhuān)車(chē)的抓手，也能實(shí)現各方利益的均衡，或許是這場(chǎng)利益博弈的現實(shí)解決方案。

但這樣一來(lái)，人們對共享經(jīng)濟模式的期待，對出租車(chē)運營(yíng)牌照徹底放開(kāi)的希望，會(huì )不會(huì )就此打了折扣?