創(chuàng )立于 2009 年，累計融資超過(guò)40億美元，估值達到400億美元，Uber是美國目前最值錢(qián)的創(chuàng )業(yè)公司。然而，這只共享經(jīng)濟的領(lǐng)頭羊一直以來(lái)麻煩事不少。既有來(lái)自政策層面的風(fēng)險，又要對抗傳統勢力，在國際化擴張與本土化上它也丑聞不斷。最近，有關(guān) Uber 司機的福利問(wèn)題再一次將它推到風(fēng)口浪尖。此前，Uber 還被質(zhì)疑其無(wú)法給司機帶來(lái)如它宣稱(chēng)那樣高的收入。

Uber 目前正面臨司機提出的集體訴訟，問(wèn)題在于，與Uber簽約的司機到底算公司職員還是承包商？如果是職員，那么司機們似乎沒(méi)有享受到該有的福利。比如，讓公司報銷(xiāo)包括油費、車(chē)輛維護費等開(kāi)支，目前司機自己承擔了這些費用。

Uber 當然希望法官將簽約司機認定為 Uber 的承包商而非員工，但法官對此提出了質(zhì)疑。在上周五召開(kāi)的法庭聽(tīng)證會(huì )上，美國地區法院法官 Edward Chen 表示，Uber聲稱(chēng)其只是一個(gè)軟件平臺、一家服務(wù)供應商，從而將司機們認定為公司的承包商，這個(gè)理由很牽強，對他來(lái)說(shuō)沒(méi)有什么說(shuō)服力。他補充說(shuō)，訴訟最終可能需要陪審團來(lái)裁定。

而 Uber 方面的反駁是，司機們對自己的作息時(shí)間有控制權，他們并沒(méi)有被分派到具體的服務(wù)區域。公司也沒(méi)有為司機們提供除了 iPhone 和標志之外的任何設備。（對此，有司機稱(chēng)， Uber 的注冊程序非常簡(jiǎn)單，但是他從來(lái)沒(méi)有拿到過(guò)傳說(shuō)中“Uber 人手配備的那部 iPhone 5”）

Uber 的代理律師 Robert Hendricks 則表示，Uber 是知識產(chǎn)權公司而非交通公司，司機不是為公司服務(wù)。Uber 不承擔提供乘車(chē)的義務(wù)，乘客乘車(chē)是通過(guò)軟件實(shí)現，司機是公司的客戶(hù)。Chen 對此表示，我認為司機在為Uber服務(wù)，如果公司只是銷(xiāo)售應用，完全可以在應用商店銷(xiāo)售，但 Uber 做的不止這些。

如果法官作出不利于 Uber 的判決，這意味著(zhù) Uber 將極大增加其開(kāi)支。除了司機們在訴訟中提出的要求之外，它還需為其繳納社會(huì )保險金、補償金和失業(yè)保險金。

據調研機構Benenson Strategy Group對Uber平臺司機進(jìn)行的抽樣調查顯示，

Uber 的司機基本可以分為以下 4 類(lèi)：

專(zhuān)職司機(The Pros)——18%——這些是高端租車(chē)平臺UberBLACK上的司機。在工作時(shí)長(cháng)超過(guò)6個(gè)月的司機中，他們的比例是最高的。 轉型司機(Crossovers)——18%——這部分群體由以前開(kāi)出租車(chē)或者黑車(chē)的司機組成，但他們在Uber平臺上的活躍時(shí)間不到6個(gè)月。 新加入的司機(New Enthusiasts)——12%——他們是新加入平臺的，使用UberX平臺，通過(guò)Uber來(lái)獲得穩定的收入，因為其它渠道的收入可能不太穩定。 兼職司機(Part-Timers)——52%——他們占到UberX平臺上的多數，主要為了尋求更靈活的收入途徑。這部分司機中75%在Uber之外還有其它工作。

據悉，Uber 在美國市場(chǎng)的運營(yíng)模式是公司與司機按照二八比例分成。而在中國，介于監管問(wèn)題和“非法營(yíng)運”的風(fēng)險，Uber 必須與各個(gè)租賃公司合作，再通過(guò)與租車(chē)公司掛靠的司機營(yíng)運，分成也是在三者之間進(jìn)行。另外，在中國的試運營(yíng)過(guò)程中， Uber 的推廣采用了常見(jiàn)的“補貼”方式：付給司機固定費用來(lái)吸引他們簽約。然而在去年7月份的時(shí)候，北京Uber取消了這筆固定收入，Uber 的運營(yíng)開(kāi)始與美國和其它城市統一，完全采取分成策略。

司機們并未提出本次訴訟的具體賠償金額。不過(guò)，Uber 的估值很可能因此受到負面影響，另外，其他分享型初創(chuàng )公司的價(jià)值也可能一并受到牽連。

還有，Uber 的競爭對手Lyft的司機們也造反了。