“最差的時(shí)候、最低的估值。”一位行業(yè)研究員這樣評價(jià)如今的船運上市公司。運力嚴重過(guò)剩的航運業(yè)，“日子不好過(guò)”早已達成市場(chǎng)共識，但何時(shí)才能回暖，卻無(wú)人可測。

　　0元轉讓13艘新船

　　“在我還是研究員的時(shí)候，就曾仔細研究過(guò)航運業(yè)。那是一個(gè)長(cháng)周期行業(yè)，從高峰到低谷大約要經(jīng)歷12年。”不久前，上海的一位基金經(jīng)理曾與記者聊到航運業(yè)。在他看來(lái)，什么時(shí)候造船企業(yè)再也不想造船、甚至把船砸了去賣(mài)廢鐵，才能說(shuō)明這個(gè)行業(yè)真正見(jiàn)底了。

　　而剛剛過(guò)去的一周，航運公司果然“壯士斷臂”了。已經(jīng)資不抵債的長(cháng)航鳳凰以0元的價(jià)格轉讓了13艘新船!股民們驚呼：“這可比賣(mài)廢鐵的價(jià)格還便宜!”不過(guò)，公司轉讓協(xié)議顯示，13艘新船是帶著(zhù)33.07億元的負債而行。換句話(huà)說(shuō)，長(cháng)航鳳凰為了“甩包袱”，只能“賤賣(mài)”新船。

　　然而，在A(yíng)股航運公司的版圖上，長(cháng)航鳳凰僅僅站在了隊尾。干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋(3.96,-0.02,-0.50%)(601919)，去年以?xún)衾麧櫶潛p104億元的“壯舉”，成為2011年A股虧損冠軍。今年上半年，中國遠洋繼續保持著(zhù)“虧損冠軍”頭銜，半年虧掉48.72億元。在A(yíng)股十大虧損公司中，除了鋼鐵股，便被航運公司占領(lǐng)。

　　從競相購買(mǎi)到運力過(guò)剩

　　2009年下半年以來(lái)，國內航運業(yè)持續呈現低迷狀態(tài)。代表航運業(yè)景氣度的干散貨運輸市場(chǎng)波羅的海綜合運價(jià)指數BDI，自2008年的峰值11793點(diǎn)后便持續下跌，9月中旬最低曾見(jiàn)661點(diǎn)，逼近歷史低點(diǎn)。

　　上述基金經(jīng)理表示，航運業(yè)的虧損主要有兩個(gè)因素：第一，航運的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展相連，經(jīng)濟環(huán)境的變化會(huì )影響到航運業(yè)。第二，運力過(guò)剩是目前航運業(yè)虧損的最大因素。2008年，全球金融危機爆發(fā)，到2009年，經(jīng)濟開(kāi)始有復蘇態(tài)勢?；趯ξ磥?lái)的判斷，各航運公司開(kāi)始提前購買(mǎi)船只，爭取以最便宜的價(jià)錢(qián)買(mǎi)到船只。這種競相購買(mǎi)造成了目前航運公司運力嚴重過(guò)剩，其議價(jià)能力大幅下降。再加上如今高企的國際油價(jià)，航運公司成本壓力巨大。