出租車(chē)業(yè)本應是經(jīng)濟學(xué)教科書(shū)中的一個(gè)自由竟爭的典范。在這個(gè)市場(chǎng)上，有大量的賣(mài)家(出租車(chē)司機)和大量的買(mǎi)家(乘客)，而市場(chǎng)進(jìn)入門(mén)檻又很低(車(chē)輛購置成本低)。然而，它卻不是。全世界的出租車(chē)業(yè)都因種種原因遭到扭曲——這些原因包括政府管制、壟斷、政治游說(shuō)、黑手黨、種族排斥以及自由市場(chǎng)上的所有其他罪惡。這是出自英國《經(jīng)濟學(xué)人》雜志1991年1月5日的一篇評論。

　　無(wú)論中外，出租車(chē)行業(yè)管制都面臨準入瓶頸，直接的控制手段就是數量，在中國表現為牌照管理。牌照就是資源，擁有牌照的控制權，就是捏住了這個(gè)行業(yè)的生財命門(mén)。而從原始產(chǎn)權角度看，在數量管制的大背景下，中國的出租車(chē)行業(yè)走了兩種道路：一是通過(guò)各種手段剝奪了出租車(chē)原始投資者的產(chǎn)權，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；二是維護了原始投資者的財產(chǎn)權利，如溫州和太原，溫州模式在這方面更為完善。

　　但無(wú)論是哪種模式，都不能完全化解司機們的怨氣，除了首善之區——北京——的司機覺(jué)悟稍高外，三亞、溫州、重慶、牡丹江等地的出租車(chē)司機罷運事件此起彼伏，摁下葫蘆浮起瓢。正如中國社科院農村社會(huì )問(wèn)題研究中心主任于建嶸分析的那樣，罷運司機的訴求不再局限于降低車(chē)份、調高運價(jià)、給予補貼等，而是出現了對現行出租車(chē)管理制度的懷疑和挑戰，要求政府取消出租車(chē)的經(jīng)營(yíng)形式限制和數量限制，使目前向公司繳納押金和車(chē)份的司機可以轉為個(gè)體經(jīng)營(yíng)。

　　司機的訴求就是要放松管制，破除壟斷，這和中國改革的起點(diǎn)不謀而合，20世紀80年代初火紅的個(gè)體經(jīng)濟給很多人都留下了深刻的印象。當然，出租車(chē)行業(yè)是不是采用個(gè)體經(jīng)營(yíng)這種形式就好，比如溫州模式下也照樣有罷運事件發(fā)生，其實(shí)，具體的經(jīng)濟類(lèi)型不是本刊要討論的問(wèn)題，因為很多問(wèn)題取決于細節，細節處理不好，多么宏偉的目標照樣會(huì )功敗垂成。

　　對于如何處理好管制與市場(chǎng)化的關(guān)系，不同國家、不同地區都有自己的經(jīng)驗，本刊為讀者準備了美國和臺灣地區的模式作為參考，于建嶸則從公司制和政府管理理念的角度剖析罷運事件深層的體制根源，傳知行社會(huì )經(jīng)濟研究所所長(cháng)郭玉閃和研究員由晨立從產(chǎn)權和經(jīng)營(yíng)權的角度分析數量管制下的壟斷經(jīng)營(yíng)和溫州模式，而北京學(xué)者劉軍寧從憲政角度對出租車(chē)行業(yè)的問(wèn)題進(jìn)行梳理，給中國出租車(chē)業(yè)的改制提供參考。