這兩天，投資過(guò)滴滴的朱嘯虎又一次對神州專(zhuān)車(chē)“發(fā)難”，質(zhì)疑神州專(zhuān)車(chē)的財務(wù)數據及估值等問(wèn)題。雖然作為一個(gè)專(zhuān)業(yè)投資人，跳出來(lái)質(zhì)疑一家企業(yè)，有些“不務(wù)正業(yè)”，但我們這篇文章并不想就此展開(kāi)討論。但既然談到專(zhuān)車(chē)的盈利話(huà)題，我們就順勢探討一下。目前來(lái)看，不管是C2C模式，還是神州專(zhuān)車(chē)所在的B2C模式，都還沒(méi)有達到盈虧平衡線(xiàn)上，但相比的話(huà)，或許B2C的模式距離盈利更近一步。

更愿意相信陸正耀這個(gè)“老會(huì )計”

作為神州優(yōu)車(chē)（838006）的董事長(cháng)兼CEO，陸正耀是出了名的精于“算賬”的老板。無(wú)論是之前的充100送100、充100送50，還是適時(shí)推出U+優(yōu)駕的開(kāi)放平臺，抑或是拋出“B2C是目前最靠譜的專(zhuān)車(chē)模式”的論調?？此聘行猿稣械谋澈?，其實(shí)每一次，陸正耀都有一套繁瑣的數字模型來(lái)支持的。這也恰恰是神州專(zhuān)車(chē)的商業(yè)邏輯。在他看來(lái)，算不清的賬，也就談不上商業(yè)模式，而所有商業(yè)邏輯都是可以用數字算出來(lái)的。正因為這一點(diǎn)，陸正耀在內外部都更像一個(gè)“老會(huì )計”的角色。

有時(shí)，這種思維視角并不太符合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的玩法。通常來(lái)說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和一把手會(huì )將更多精力放到一輪輪的融資上，更追求企業(yè)的高成長(cháng)性和估值的不斷抬升，每天需要掰著(zhù)手指頭數賬上的現金還夠“燒”多久。在這一點(diǎn)上，或許是因為出身問(wèn)題，陸正耀與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的老大有很大區別，更像是一個(gè)地地道道的商人。只有賬算清楚了，神州專(zhuān)車(chē)才會(huì )果斷出牌，而不是盲目布局。

之前在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，對于何時(shí)能夠盈利，陸正耀也有一套清晰的數字游戲。雖然信心滿(mǎn)滿(mǎn)，外界聽(tīng)起來(lái)似乎有些“晦澀難懂”，但在他眼里卻是信心滿(mǎn)滿(mǎn)。“假設全國有1000萬(wàn)用戶(hù)，每天100萬(wàn)單，打八折的情況下每年收入250億元，年利潤是92億元，稅后是70億元。“我要的就是特殊場(chǎng)景消費，不是公共交通的替代，在我的數學(xué)模型里，只需要4萬(wàn)輛車(chē)，每個(gè)用戶(hù)每個(gè)月消費三次，這就夠了。4月份的時(shí)候，盈虧已經(jīng)基本平衡，無(wú)非是賺多賺少的問(wèn)題。”

所以，當那些針對神州專(zhuān)車(chē)財務(wù)數據和商業(yè)模型的消息冒出來(lái)時(shí)，我更愿意相信陸正耀這個(gè)“老會(huì )計”心中有數。

來(lái)算一算神州專(zhuān)車(chē)的“運營(yíng)賬”

一直以來(lái)，專(zhuān)車(chē)領(lǐng)域的C2C與B2C模式，是完全不同的兩個(gè)流派。以神州專(zhuān)車(chē)的B2C模式為例，由于是自有的司機和車(chē)輛，涉及到司機、車(chē)輛的管理，以及更為重度的運營(yíng)。相比，C2C的模式中，司機與車(chē)輛更像是松散的“加盟”關(guān)系，僅僅是在派單機制和模式上進(jìn)行優(yōu)化，很難對司機和車(chē)輛進(jìn)行深度的運營(yíng)。但恰恰，外界的一些質(zhì)疑的聲音基本上也集中在運營(yíng)數據層面。

根據神州專(zhuān)車(chē)對外發(fā)布的季度財報，每單平均金額從2015年第一季度的52元增長(cháng)到了今年第二季度的平均78元，每單凈收入從11.32元增加到了43.61元，單均成本也從135元降到了今年第二季度的每單55.42元。這意味著(zhù)單均虧損從2015年第一季度的接近124元，降低到了2016年第二季度的11.81元。放在坐標系中來(lái)看的話(huà)，收入的曲線(xiàn)與成本曲線(xiàn)是兩條逐步接近的兩條線(xiàn)，一旦接合在一起的話(huà)，也就表明可以持平了。

那么，神州專(zhuān)車(chē)是怎么實(shí)現單均收入的增長(cháng)和單均成本的漸進(jìn)式降低的呢？這就是陸正耀所說(shuō)的改善成本結構和提升運營(yíng)效率，他認為這才是專(zhuān)車(chē)競爭的“終點(diǎn)”。以單均成本里所占比重較大的單均油費來(lái)看，2016年上半年平均每單油費降到了10.90元，去年下半年這一數字還為14.49元。很多人認為，這筆賬很難算清，突然降幅這么高，很難讓人相信。

其實(shí)，從運營(yíng)角度看，邏輯上也并沒(méi)有那么復雜。有三個(gè)理由可以支持這一點(diǎn)。

一是提升運營(yíng)效率，降低空駛率。去年底，神州專(zhuān)車(chē)上線(xiàn)了GSFO的動(dòng)態(tài)定價(jià)系統，運用大數據、云計算和車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，提升車(chē)輛管理和調度效率，讓車(chē)隊運力智能管理，這一系統部署后，車(chē)輛調度效率上升了25%，空駛率降低了20%。隨著(zhù)系統持續優(yōu)化，相信已經(jīng)進(jìn)行了不同幅度上的提升；二是神州所有車(chē)輛都進(jìn)行了改造，安裝有OBD，可監測司機的開(kāi)車(chē)習慣、駕駛平穩度，司機如果急剎車(chē)、急加油，系統就會(huì )提醒和警告，還會(huì )與收入直接掛鉤，這對降低油費也會(huì )起到一定作用。三是，通過(guò)系統中的訂單數據與GPS軌跡自動(dòng)對比，分析司機無(wú)訂單的空駛行為，區分為獲取訂單而進(jìn)行的有意義的空駛行為和無(wú)意義的空駛行為，通過(guò)系統內置的自動(dòng)警示牌發(fā)放機制，在產(chǎn)生無(wú)意義的空駛時(shí)，及時(shí)通知司機，減少空駛率。

看起來(lái)，只是一個(gè)小數字，但實(shí)際上，不管是油價(jià)的降低，還是空駛率的些許降低，都會(huì )帶來(lái)單均成本上的顯著(zhù)下降。由于神州專(zhuān)車(chē)有三萬(wàn)多輛車(chē)跑在路上，通過(guò)多樣化的舉措來(lái)優(yōu)化油耗，每個(gè)月節省下來(lái)的油費可能高達數千萬(wàn)元。相比，C2C的專(zhuān)車(chē)模式卻很難做到這一點(diǎn)，因為車(chē)輛并非自有，安裝OBD和采集數據的可能性很小，也讓車(chē)輛和司機的精細化管理難以施展拳腳。

為什么說(shuō)神州專(zhuān)車(chē)是一家能賺錢(qián)的企業(yè)？

之前，陸正耀就曾表示過(guò)，所有的生意模式都可以通過(guò)一個(gè)財務(wù)模型和圖表來(lái)解釋?zhuān)词固潛p的話(huà)，也可以清晰地看到虧在哪里。盡管神州也會(huì )采取補貼的策略，會(huì )燒一些錢(qián)。但補貼的去向及帶來(lái)的成效、何時(shí)能夠盈虧平衡，這是完全可見(jiàn)的。就像當年各家都在瘋狂燒錢(qián)時(shí)，陸正耀就堅定地認為，燒錢(qián)的C2C共享經(jīng)濟模式很難持續，早晚會(huì )“回歸”，所以初期神州不會(huì )湊著(zhù)熱鬧。這種超前的預見(jiàn)能力同樣反映在如何賺錢(qián)的問(wèn)題上。

那么，為什么說(shuō)神州專(zhuān)車(chē)未來(lái)會(huì )是一家能賺錢(qián)的企業(yè)呢？除了運營(yíng)效率的提升，逐步實(shí)現盈虧平衡外，神州的賺錢(qián)邏輯還有兩個(gè)點(diǎn)可以關(guān)注。

一是人群定位。目前來(lái)看，隨著(zhù)專(zhuān)車(chē)新政的落地，“網(wǎng)絡(luò )預約出租車(chē)”的定位已經(jīng)擺明了更接近“高端出租車(chē)”的范疇。這不僅要求平臺方對車(chē)輛與司機進(jìn)行更嚴格、更細化的管理和運營(yíng)，更需要在價(jià)格上高于普通出租車(chē)。這決定了使用專(zhuān)車(chē)的人群為高端商務(wù)人群，且對補貼和低價(jià)并不敏感。神州專(zhuān)車(chē)B2C模式恰恰如此，從高端商務(wù)人群上賺錢(qián)，顯然更符合消費升級的邏輯。

二是，羊毛出在豬身上。這是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里一個(gè)經(jīng)常談及的理論，但前提是業(yè)務(wù)需要協(xié)同起來(lái)，形成生態(tài)。這種協(xié)同可以體現在多個(gè)方面，比如租車(chē)與專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)，在車(chē)輛共享、車(chē)輛采購上可以充分降低成本，實(shí)現更高的車(chē)輛使用率。又如神州優(yōu)車(chē)涉足汽車(chē)電商、汽車(chē)金融業(yè)務(wù)，以租車(chē)和專(zhuān)車(chē)為流量入口，導入電商、金融、保險、維保等業(yè)務(wù)，后者也可以產(chǎn)生收入，反哺入口端業(yè)務(wù)。這是單一的出行服務(wù)平臺難以具備的優(yōu)勢。

如此來(lái)看的話(huà)，神州專(zhuān)車(chē)頗有點(diǎn)像劉強東的京東集團，幾年前遭遇很多人的“唱衰”，并認為京東可能會(huì )資金鏈斷裂，但通過(guò)布局自主物流倉配業(yè)務(wù)，并延伸金融服務(wù)，京東盈利問(wèn)題已經(jīng)迎刃而解。同樣的道理，神州專(zhuān)車(chē)無(wú)論是重度運營(yíng)模式，還是生態(tài)協(xié)同的可期，也會(huì )走同樣的路徑。