隨著(zhù)快的完成新一輪6億美元融資，專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)燒錢(qián)大戰又添新柴。當然如我這般普通工薪階層，對于專(zhuān)車(chē)的態(tài)度，頗有幾分類(lèi)似朱自清那句名言：熱鬧是他們的，我什么也沒(méi)有……嗯，不如讓我們聊聊一種更有可能惠及大眾的汽車(chē)分享模式——拼車(chē)。畢竟，每一個(gè)華燈初上的晚高峰，有車(chē)族們堵在路上，沒(méi)車(chē)族們陷入糾結——打車(chē)嫌貴，地鐵嫌累。于是，拼車(chē)成為一個(gè)折中解決方案。

這很好理解，在更為本質(zhì)的意義上，人類(lèi)自古以來(lái)就有社會(huì )階層結構，當來(lái)到凡事以“我”為中心的體驗經(jīng)濟時(shí)代（而非出行模式非常固定化的工業(yè)時(shí)代），人們的需求自然會(huì )被分割，簡(jiǎn)單而言：最頂端是商務(wù)租車(chē)，中間是出租車(chē)出行，低端是公交地鐵出行，而在出租車(chē)和公交地鐵方式之間有很大想像空間，拼車(chē)正好可以彌補這塊空缺的付費出行方式。

事實(shí)上，拼車(chē)已成為繼租車(chē)、打車(chē)、專(zhuān)車(chē)之后出行O2O的另一爆發(fā)點(diǎn)，國內也已出現包括接我，哈哈，AA，嘀嗒在內不少創(chuàng )業(yè)公司，但與快的和滴滴的決一死戰不同，上述公司還處于搶灘登陸階段，率先上位異常重要，畢竟誰(shuí)都知道在移動(dòng)端做到行業(yè)第一意味著(zhù)什么。

痛點(diǎn)：成功率

談及拼車(chē)，不少人自會(huì )聯(lián)想到美國西部片里，在蠻荒的無(wú)人公路上，俊俏的男主或女主伸出拇指，一輛敞篷車(chē)停了下來(lái)，自此開(kāi)啟一段甜蜜或混亂的故事。但在鋼筋水泥的城市之中，全無(wú)那般畫(huà)面感，人們湊在同一臺車(chē)中，也許完全是為了上下班別遲到……如果說(shuō)專(zhuān)車(chē)是為了匹配閑置車(chē)輛，那么拼車(chē)則試圖更近一步，匹配閑置車(chē)輛中的閑置空座。

然而，如今拼車(chē)軟件亟待解決的也是匹配度較低的問(wèn)題。譬如用拼車(chē)軟件共享一臺四人座汽車(chē)，消費者許多時(shí)候和“上帝”沒(méi)啥關(guān)系——乘客時(shí)常要遷就車(chē)主或其他拼車(chē)者，畢竟，能滿(mǎn)足相同時(shí)間，地點(diǎn)，價(jià)格等要素，還是需要一定人品。

毫無(wú)疑問(wèn)，提高“撮合率”的核心之一在于算法和線(xiàn)下資源整合能力。如我曾談到的那樣：未來(lái)交通行業(yè)將主要由技術(shù)和數據驅動(dòng)，將碎片般的需求與碎片般的剩余運力自由對接，將城市中數量龐大的個(gè)體從一個(gè)點(diǎn)轉移到另一個(gè)點(diǎn)，這是計算機最擅長(cháng)的事。不久之前，風(fēng)頭正勁的搭車(chē)應用Lyft對拼車(chē)平臺Hitch的收購，就是因為后者后者擁有一套能在司機和乘客間實(shí)現最優(yōu)匹配的算法。

而另一方面，提高“撮合率”更為重要的基礎，是資源的成熟度。以美國為例，小客車(chē)保有量約為3億臺左右，是其全部人口數量的兩倍，人均擁有超過(guò)1臺以上車(chē)輛；而在中國，目前小客車(chē)不過(guò)1.3億左右，車(chē)輛擁有率不過(guò)10%，即使在如“帝都”這樣的“首堵”，也距美國水準相差甚遠。而在更為主觀(guān)的層面，國人對汽車(chē)獨有的親密感情，使得相對于需求，愿意拼車(chē)的私家車(chē)并不充足。

那么，拼車(chē)行業(yè)的G點(diǎn)在哪里？李善友在《顛覆式創(chuàng )新》中提到，每一種商業(yè)模式都有自己的邊界，找到邊界之下的黑洞，就可實(shí)現顛覆式創(chuàng )新，發(fā)現邊界中的機會(huì )。嗯，拼車(chē)匹配條件復雜，那或許正確的做法是由簡(jiǎn)入繁，從時(shí)間地點(diǎn)相對固定的細分領(lǐng)域入手，巧妙地解決匹配率問(wèn)題，譬如AA拼車(chē)就主打預訂期較長(cháng)的中長(cháng)途拼車(chē)。

或者是近一步的標準化。在大多數人眼中，同時(shí)解決車(chē)輛資源匱乏和拼車(chē)匹配耦合條件復雜的解決方案，是在上下班通勤領(lǐng)域。譬如在這個(gè)細分領(lǐng)域，接我就非常討巧地推出了定時(shí)定點(diǎn)定線(xiàn)路的通勤大巴——在類(lèi)似天通苑、燕郊大型社區和國貿、中關(guān)村等熱門(mén)商業(yè)區之間推出社區到單位的直達社區班車(chē)產(chǎn)品，從而解決了產(chǎn)品標準化的問(wèn)題，大巴的高載客率則打破了車(chē)源的瓶頸。

數據顯示，目前北京地區擠公交地鐵上下班的2000多萬(wàn)人，占據了總通勤人數的60%—70%，畢竟這是除打車(chē)和步行外消費者的唯一選擇，而在公交與打車(chē)之間溢出的出行需求無(wú)疑非常巨大，拿每天往返于“睡城”燕郊與北京之間的數十萬(wàn)“移民”舉例，據接我數據顯示，班車(chē)平臺1月4日正式上線(xiàn)公測，開(kāi)通了20個(gè)班次，到了1月15日其平臺注冊的班車(chē)數量就超過(guò)了100個(gè)班次，每天運送乘客超過(guò)4000人次，接我憑此成績(jì)宣稱(chēng)已是全國規模最大拼車(chē)公司，這也表明，O2O社區班車(chē)是個(gè)幾乎沒(méi)有人進(jìn)入的全新垂直細分領(lǐng)域。而另一方面，作為提供服務(wù)的Offline部分，看似資源緊缺的大巴其實(shí)相比私家車(chē)反倒并不稀缺，如你所知，尤其到了淡季，大巴公司原有業(yè)務(wù)的不穩定使得車(chē)輛閑置現象嚴重，自然愿與拼車(chē)軟件共享大巴，而租賃公司的資質(zhì)也使共享大巴的商業(yè)模式避免了專(zhuān)車(chē)在法律層面上的隱患。

社交屬性以及背后的信任問(wèn)題

在電影里，陌生人同坐一車(chē)往往意味著(zhù)美麗故事的開(kāi)始——事實(shí)上，相比于出租或專(zhuān)車(chē)，某種特定身份的聚合，讓拼車(chē)這件事本身就有著(zhù)濃濃的社交屬性（每逢春運，諸如北京—廣州這樣的貼吧里，求各種拼車(chē)的帖子就會(huì )此起彼伏）。而在移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，社交屬性——尤其在一個(gè)相對“強關(guān)系”里， 無(wú)疑也會(huì )讓各路拼車(chē)軟件嗅到未來(lái)商機。

最基本的拼車(chē)社交應用就是互相添加聯(lián)系人，并通過(guò)平臺即時(shí)通訊，將拼車(chē)這種一次性偶然事件延伸成關(guān)系網(wǎng)。

當兩個(gè)以上的人同時(shí)在車(chē)上，情況便完全不同了——這是拼車(chē)平臺Hitch對拼車(chē)模式最直接的看法。具體而言，由于Hitch綁定了Facebook里的好友關(guān)系，至少在理論上，用戶(hù)同處一車(chē)時(shí)便有了天然的破冰話(huà)題，而一旦線(xiàn)上的好友關(guān)系通過(guò)線(xiàn)下某個(gè)具體（還是剛需）的應用場(chǎng)景聯(lián)系起來(lái)，這才是拼車(chē)未來(lái)最大的想象空間。

而接我則選擇了先聚粉再完善平臺。去年10月以來(lái)，其推出了每天數趟往來(lái)于燕郊國貿兩地的免費大巴，并在大巴上免費提供早餐和文藝演出?？梢韵胍?jiàn)，這一招迅速積累了諸多忠實(shí)用戶(hù)，大巴也成為一個(gè)聚集和發(fā)酵粉絲的載體，為接下來(lái)更具想象力的社交服務(wù)打下了基礎，譬如通過(guò)微信群管理這些優(yōu)質(zhì)用戶(hù)——畢竟，白領(lǐng)群體由于職業(yè)的封閉，與陌生人的交友需求其實(shí)還蠻強烈的。

也許Lyft的行為可以為國內拼車(chē)公司提供一些啟示。舉個(gè)例子，在lyft的文化里，司機應與乘客主動(dòng)產(chǎn)生互動(dòng)——譬如在乘客上車(chē)時(shí)“碰拳頭”以示友善，并希望通過(guò)幫乘客遞水，充手機電，放音樂(lè )等細微貼心之舉，打破陌生的尷尬，另外，Lyft還會(huì )每隔段時(shí)間舉行司機與乘客的聚會(huì )——嗯，哪怕是在一個(gè)相對open和充滿(mǎn)善意的社會(huì )環(huán)境里，培養陌生用戶(hù)之間的信任感也是拼車(chē)模式的重中之重。

但由于一些過(guò)于復雜的原因，在中國的大多數地方，陌生人之間的信任難能可貴，堪比黃金。具體到拼車(chē)，人們似乎更愿與小區門(mén)口相熟的“黑車(chē)”達成某種默契——畢竟算半個(gè)熟人。

“新經(jīng)濟始于技術(shù)，終于信任。”這是凱文·凱利對新經(jīng)濟時(shí)代下的一個(gè)經(jīng)典判斷。魏武揮老師解釋的好：“人與人，企業(yè)與企業(yè)，人與企業(yè)，這三者之間流淌著(zhù)‘信任’關(guān)系，信任程度越高，商業(yè)運轉得就更有效率。一切商業(yè)行為都基于連接，但其本質(zhì)，是基于信用。”那么，如何完善信任體系，讓陌生的同車(chē)人與陌生的司機之間以最小成本建立信任，也許是一個(gè)比拼車(chē)成功率同樣重要的問(wèn)題。

當然，其中一個(gè)解決辦法自然是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)上的“閑置”數據。譬如知名公司Traity的做法就是：優(yōu)先選擇登錄用戶(hù)的Facebook賬號，其最大優(yōu)勢就是實(shí)名制。同時(shí)，用戶(hù)也可選擇Twitter和Google等社交賬號搭配手機、護照等方式，取得真實(shí)身份認證。

智能出行生態(tài)鏈

全球知名咨詢(xún)公司Frost&Sullivan預計，僅在北美地區，汽車(chē)共享市場(chǎng)到2016年就將達到33億美元。而在剛剛結束的某大會(huì )上，王興則提供了一組更為有趣的數據：在美國一輛車(chē)生產(chǎn)出來(lái)后95%的時(shí)間被放在那里，只有5%在行駛，這5%里只有2.5%是正常速度駕駛，另外0.8%是在找停車(chē)位，還有0.5%堵在路上——毫無(wú)疑問(wèn)，這些空閑的汽車(chē)和里面的座位，將在所謂“后打車(chē)時(shí)代”發(fā)揮本應該有的作用。

但正如王興所說(shuō)：“改進(jìn)汽車(chē)行業(yè)關(guān)鍵可能不在制造技術(shù)……資源重組可能更有效。以堵車(chē)為例，如果能夠將每輛汽車(chē)連接在一起，控制每輛車(chē)的行駛速度、路線(xiàn)，調度紅綠燈，一定可以極大地緩解堵車(chē)問(wèn)題。”

好吧，在一個(gè)言必稱(chēng)生態(tài)系統的時(shí)代轉折點(diǎn)，交通行業(yè)自也無(wú)法免俗。幾乎可以肯定，未來(lái)人類(lèi)交通勢必是一個(gè)智能出行生態(tài)鏈。譬如，如接我這樣的順風(fēng)車(chē)大巴市場(chǎng)，是否有可能在一定程度上完（dian）善（fu）如今基本沒(méi)什么用戶(hù)體驗可言的公交系統？或者與小客車(chē)市場(chǎng)的資源互相打通，建立路網(wǎng)。記得滴滴就曾表示：“未來(lái)滴滴將構建移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)出行平臺，我們現在所做的也屬于構建出行生態(tài)鏈的一部分。滴滴將不局限于出租車(chē)叫車(chē)公司，我們希望成為一家覆蓋出租車(chē)、專(zhuān)車(chē)、智能公交、物流、零售等多種服務(wù)的平臺型公司。”另外，除了各種用車(chē)軟件本身，一些提供交通數據的APP，如公交、加油站、違章等信息的查詢(xún)，也將在細微之處如小衛星般完善這個(gè)生態(tài)鏈?？傊?，如果工業(yè)社會(huì )的邏輯是將一切出行需求變成產(chǎn)品，那么在新經(jīng)濟時(shí)代，人們最終得到的只有出行解決方案——這也將是各種軟件，甚至汽車(chē)制造商最需要做的。

當然，優(yōu)質(zhì)服務(wù)的背后，仰仗的其實(shí)是更多維的數據，企業(yè)和政府是否擁有相對開(kāi)放的心態(tài)，也許是未來(lái)智能出行生態(tài)鏈是否“智能”的關(guān)鍵點(diǎn)（舉個(gè)小例子，倘若航班信息不透明，那么諸如“飛常準”之類(lèi)的APP將變得頗為艱難）。

除此之外，現在看來(lái)，未來(lái)人類(lèi)分享經(jīng)濟已是大勢所趨，如上文所述，信任機制的完善是分享模式的關(guān)鍵。但至少在現階段，分享經(jīng)濟最大的問(wèn)題之一就是分享問(wèn)題——譬如用戶(hù)在不同平臺的“聲譽(yù)數據”，你知道，在A(yíng)irbnb的評價(jià)還無(wú)法直接帶到Uber上。

嗯，也許這才是汽車(chē)共享領(lǐng)域的真正G點(diǎn)。