曾經(jīng)，一起打高爾夫是商業(yè)社交的重要方式；曾經(jīng)，擁有跑車(chē)、游艇是富豪的標志；也許，很快這些將成為過(guò)去時(shí)，擁有自己的私人飛機將成為頂尖富豪的最新標簽

　　文/拾禾

　　“怕堵車(chē)？買(mǎi)飛機吧！”一些飛機廠(chǎng)商向企業(yè)富豪們喊出了這樣的煽情口號，這聽(tīng)上去似乎是癡人說(shuō)夢(mèng)。但是隨著(zhù)國家低空空域開(kāi)放的政策出臺，擁有自己的私人飛機也許將真的成為現實(shí)。中國用了20年的時(shí)間由自行車(chē)時(shí)代發(fā)展到汽車(chē)時(shí)代，而未來(lái)5年至10年內，中國將迎來(lái)私人飛機時(shí)代。

　　來(lái)自遼寧鞍山的企業(yè)家陳少昌迷戀飛行已有5年了，從三角翼動(dòng)力傘，到非自動(dòng)力飛行器，直到拿到飛行駕照，他一步步向飛行夢(mèng)靠近，目前他已經(jīng)訂購了一架單發(fā)螺旋槳小型飛機。據他透露，在私人飛機圈子里，多數能買(mǎi)飛機的都是億元身家的企業(yè)家，自己通過(guò)飛行認識了不少朋友，其中很多還成為了重要的商業(yè)合作伙伴。曾經(jīng)，一起打高爾夫是商業(yè)社交的重要方式；曾經(jīng)，擁有跑車(chē)、游艇是富豪的標志；也許，很快這些將成為過(guò)去時(shí)，擁有自己的私人飛機將成為頂尖富豪的最新標簽。

　　私人飛機在變成奢侈品的同時(shí)，也成為時(shí)尚的交通工具。一個(gè)典型的例子來(lái)自趙本山。今年4月，他以2億多人民幣買(mǎi)下挑戰者850公務(wù)機，并命名“本山號”，今年6月，趙本山率弟子小沈陽(yáng)等9人，搭專(zhuān)機赴臺。

　　核心焦點(diǎn)：價(jià)格

　　值得一提的是，很多國產(chǎn)螺旋槳小飛機價(jià)格在30萬(wàn)元至50萬(wàn)元人民幣之間，已非常接近進(jìn)口中級轎車(chē)的價(jià)格。

　　1、考駕照：八萬(wàn)到十幾萬(wàn)

　　根據培訓公司的要求，很多人都有資格考飛機駕照。例如，某培訓公司的“招生簡(jiǎn)章”上對報名者的要求是：培訓對象年齡必須在17歲以上，60周歲以下，身體健康，通過(guò)民航三類(lèi)體檢標準，表現良好。條件不苛刻，但價(jià)格卻很?chē)樔恕?/p>

　　培訓內容基本包括體驗、理論學(xué)習、理論考試、模擬器訓練、飛行訓練、飛行考試6個(gè)步驟。學(xué)時(shí)不超過(guò)3個(gè)月。一般經(jīng)過(guò)70小時(shí)的航空理論學(xué)習和30小時(shí)的空中帶飛后，學(xué)員即可駕駛超輕型飛機獨立飛行。整個(gè)過(guò)程下來(lái)，光花在駕照上的費用至少也要8萬(wàn)元，收費高的還有十幾萬(wàn)元的。而目前國內的直升機飛行駕照考試費一般為18萬(wàn)元。

　　2、買(mǎi)飛機：幾十萬(wàn)到上億

　　私人飛機從國產(chǎn)到進(jìn)口，從輕型到豪華型，價(jià)格不等。最便宜的約15萬(wàn)至32萬(wàn)元，例如北航生產(chǎn)的蜜蜂系列。而美國豪客比奇公司生產(chǎn)的“豪客900”這類(lèi)比較豪華的私人商務(wù)飛機，其費用達到1600萬(wàn)美元，接近1億元人民幣，而“豪客4000”則需要2300萬(wàn)美元?，F在，停降在北京首都機場(chǎng)的私人飛機售價(jià)一般在100萬(wàn)至1000萬(wàn)元人民幣，以300至400萬(wàn)的居多，少數國產(chǎn)飛機也有三四十萬(wàn)的。

　　3、養飛機：一年5萬(wàn)到100萬(wàn)

　　飛行愛(ài)好者陳少昌說(shuō)，50萬(wàn)以下的輕型小飛機一年養護成本也就10%，5萬(wàn)左右可以拿下，比養輛路虎、法拉利貴不到哪里去。此外，三角翼滑翔機一小時(shí)油費約為300元；蜂鳥(niǎo)直升機飛行一小時(shí)油費約為800元，飛行200小時(shí)保養一次。

　　另外，目前國際流行的十幾座公務(wù)機售價(jià)2000萬(wàn)至3000萬(wàn)。這種飛機需停在專(zhuān)業(yè)的機場(chǎng)上，光托管費、養護費就需100萬(wàn)元/年。像“豪客900”、“豪客4000”這種豪華商務(wù)飛機停機費、起降費，每年最少也要40萬(wàn)元。即便如此，豪客比奇去年一年在華銷(xiāo)售了10架飛機。

　　4、私人飛機價(jià)格一覽

　　北航生產(chǎn)的蜜蜂系列 15萬(wàn)至32萬(wàn)

　　北京科源和廈門(mén)飛機有限公司生產(chǎn)的AD200和AD100飛機 20萬(wàn)左右

　　沈陽(yáng)飛機制造公司與捷克埃維特合資生產(chǎn)的EV97超輕型飛機 50萬(wàn)至60萬(wàn)

　　石家莊飛機制造廠(chǎng)生產(chǎn)的小鷹500輕型飛機 199萬(wàn)

　　輕型飛機塞斯納172R 18萬(wàn)美元

　　美國豪客比奇公司“豪客900” 1600萬(wàn)美元

　　美國豪客比奇公司“豪客4000” 2300萬(wàn)美元

　　中國私人飛機市場(chǎng)分析

　　早些年前，腰包漸鼓的中國富人都把目光投向豪華汽車(chē)，等財富得到進(jìn)一步的積累之后，私人飛機就自然而然地進(jìn)入了他們的視野。

　　1、每年需求將超5000架

　　目前，美國共有通用飛機23萬(wàn)多架，巴西共有2萬(wàn)多架。也就是說(shuō)，中國的通用飛機行業(yè)不僅遠遠落后于發(fā)達國家，與上規模的發(fā)展中國家相比，也有不小的差距。據統計，目前全世界共有32萬(wàn)架通用飛機，其中美國約占其中75%的份額，而我國在冊數量?jì)H為907架，與我國大國地位極不相稱(chēng)。

　　低空空域政策的破冰，能促進(jìn)私人飛機和通用航空的大發(fā)展。在珠三角、長(cháng)三角等經(jīng)濟發(fā)達的區域，通航業(yè)預計將率先發(fā)展。據預測，未來(lái)數十年，隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展和空域的逐步開(kāi)放，我國通用飛機保有量將上升到5—10萬(wàn)架，即每年潛在市場(chǎng)規模將超過(guò)5000架。

　　2、通用飛機市場(chǎng)將迎井噴

　　若按單架飛機平均價(jià)格300萬(wàn)元，產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比例按1：10估算，上下游產(chǎn)業(yè)將帶動(dòng)數千億的市場(chǎng)規模，及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的十年黃金發(fā)展期。

　　有人說(shuō)，2010年將是中國私人飛機時(shí)代的元年，2012年前后中國的通用航空業(yè)將產(chǎn)生巨大的市場(chǎng)井噴。美國豪客比奇公司北亞地區銷(xiāo)售總監劉自強說(shuō)，現在的中國通航業(yè)就像20年前的中國汽車(chē)業(yè)空間巨大，充滿(mǎn)機會(huì )，尤其是私人飛機領(lǐng)域將很快迎來(lái)春天。

　　3、買(mǎi)家主角從政府變個(gè)人

　　實(shí)際上自2008年后，私人飛機銷(xiāo)售比例已發(fā)生了明顯的公私倒掛。奧運前購買(mǎi)飛機的10個(gè)客戶(hù)中只有一個(gè)私人用戶(hù)，9個(gè)是政府單位?，F在則是10個(gè)客戶(hù)中只有一個(gè)政府客戶(hù)，其余9個(gè)全是老板、富豪！

　　同時(shí)，國家低空空域政策的出臺某種意義上也是對私人黑飛的引導和對通航市場(chǎng)需求的培育。未來(lái)的2012年，飛行報批和配套服務(wù)等環(huán)節將逐步改善，進(jìn)而會(huì )吸引更多的人購買(mǎi)私人飛機。這個(gè)過(guò)程就像當年中國高速公路的大發(fā)展促進(jìn)汽車(chē)時(shí)代提前到來(lái)。

　　在未來(lái)十年里，中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國?？瓷先?，似乎中國迎來(lái)私人飛行時(shí)代指日可待。

　　4、飛行問(wèn)題

　　一般的經(jīng)濟發(fā)展規律為，國民經(jīng)濟發(fā)展的年度計劃指標要超過(guò)上一年整體水平的8%，民用航空的發(fā)展就要達到16~21%，否則無(wú)法拉動(dòng)人流和資金流，也難以實(shí)現計劃的發(fā)展目標。

　　由于通用航空發(fā)展的落后和作業(yè)飛機的缺失，我國還沒(méi)有具備在6000米以上長(cháng)航時(shí)、高升限的人工降雨作業(yè)飛機，在某種意義上也影響了我國對水資源的利用，降低了我國抵御降雨量不足所帶來(lái)的缺水危機和旱災的能力。隨著(zhù)通用航空的發(fā)展，我國的民營(yíng)資本會(huì )不斷地進(jìn)入通用航空領(lǐng)域，我國也會(huì )擁有包括人工降雨等專(zhuān)業(yè)飛機在內的航空器。

　　通用航空不僅提供了交通上的便利，更重要的是通過(guò)相關(guān)的空中專(zhuān)業(yè)飛行，會(huì )大幅度地提高生產(chǎn)的作業(yè)效率，創(chuàng )造財富，提高國家的整體實(shí)力。

　　購買(mǎi)私人飛機并非簡(jiǎn)單地掏錢(qián)，要涉及方方面面的配套設施建設水平。不少中國富人興沖沖地買(mǎi)了私人飛機，結果卻因為各種配套跟不上，飛機鎖在倉庫里發(fā)揮不了任何功用。私人飛機的使用要有空域、航線(xiàn)，否則飛機沒(méi)地方飛；要有機場(chǎng)，否則飛機沒(méi)地方停；要有飛行的通訊導航系統，否則飛上天會(huì )迷路；要有飛機零部件、航油和日常養護服務(wù)等一系列的配套供應，等等。沒(méi)有這些配套，買(mǎi)了的飛機只能趴在地上，上不了天。

　　1951年5月，中國民航首次使用一架c-46型飛機執行廣州市防治蚊蠅的飛行任務(wù)，由此拉開(kāi)了中國通用航空的發(fā)展歷史。

　　由于中國空域多年來(lái)都是屬于軍管，絕大部分地區空域并不開(kāi)放。因此民間有“離地三尺都要報批”的說(shuō)法。這嚴重限制了中國通用航空業(yè)的發(fā)展。關(guān)于放寬低空領(lǐng)域管制的討論持續了20多年。目前，中國的通用飛機總數不足1000架，其中私人飛機估計不超過(guò)200架。

　　現有法律、法規的規定，個(gè)人駕機飛行，必須同時(shí)滿(mǎn)足三個(gè)條件：一是所駕飛機須獲得民航局核發(fā)的“飛機適航許可證”；二是飛行員須有合法有效的飛行駕照；三是須向軍民航空管理部門(mén)申請飛行區域和飛行計劃，批準后方可飛行。

　　按照《中華人民共和國民用航空法》和《通用航空飛行管理條例》等法規規定，無(wú)論是私人飛行還是其他類(lèi)別的通航飛行，每次都必須向軍方和民航部門(mén)申請使用空域，而空域使用審批流程較長(cháng)，而且具有很強的不確定性。極為嚴格的空域管制是制約我國通航私人飛機發(fā)展的的首要因素。

　　在美國實(shí)行的是開(kāi)放空域政策，也就是說(shuō)原則上沒(méi)有特別情況都可以飛，美國采用ATS體系(空中飛行服務(wù)），而我國恰恰相反，實(shí)行封閉空域政策，如沒(méi)有特別批準任何情況的飛行都被禁止，也就是采用ATC體系（空中飛行管制）。