現代物流報 隋秀勇

　　進(jìn)入7月，伴隨著(zhù)傳統旺季的到來(lái)，多家航運企業(yè)開(kāi)始上調部分航線(xiàn)運價(jià)，歐洲/地中海航線(xiàn)在提價(jià)175美元/標箱，近日再上調50美元/標箱?！艾F在干線(xiàn)運價(jià)是所有上漲，中東線(xiàn)、澳大利亞線(xiàn)回升勢頭不錯?！?，國內某大型集裝箱航運公司市場(chǎng)部經(jīng)理唐文(化名)透露。

　　其實(shí)，今年4月初，部分歐洲線(xiàn)的船公司決定聯(lián)手提價(jià)200~300美元，但隨之而來(lái)的是貨量“立竿見(jiàn)影”的萎縮，歐洲線(xiàn)的艙位利用率不到70%。此次班輪公司的調價(jià)是否是又一次的“有價(jià)無(wú)市”？

　　瘋狂的運價(jià)

　　負400美元/標箱的中日航線(xiàn)運價(jià)并沒(méi)有挽救集裝箱航運市場(chǎng)的低迷，這是多年來(lái)未曾有過(guò)的現象。2008年上半年之前的航運市場(chǎng)的繁榮景象恍如昨日，曾經(jīng)穿梭于各大航線(xiàn)的集裝箱班輪，如今卻拋錨在各大集裝箱港口“曬太陽(yáng)”。

　　“現在集裝箱航運運價(jià)已經(jīng)有所回升，以中日航線(xiàn)為例，從原來(lái)最瘋狂的負400美元回升到負200美元，但是這種運價(jià)水平我們仍不愿意看到?！碧莆母嬖V記者。

　　對于船公司“倒貼錢(qián)”的作法，中國貨主協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)蔡家祥司空見(jiàn)慣。蔡家祥表示，貨代公司可以通過(guò)征收諸如燃油附加費、碼頭作業(yè)費、文件費等各種費用，這些費用可能抵消負運價(jià)的沖擊。特別是一些小承運人期望能通過(guò)惡性競爭的方式，搶占一定的市場(chǎng)份額。

　　但是，過(guò)低的運價(jià)已經(jīng)觸及了船公司所能承受的底線(xiàn)。目前，在中日等近洋航線(xiàn)上運營(yíng)的大新華、海豐、中外運、中海等六七家企業(yè)全部虧損。

　　與近距離的中日、中韓航線(xiàn)出現的負運價(jià)相比，歐美、非洲、中東、澳大利亞等航線(xiàn)一些中、遠航線(xiàn)，雖然沒(méi)有出現過(guò)“零運價(jià)”、“負運價(jià)”的現象，但是過(guò)低的運價(jià)還是讓船公司叫苦不迭。

　　南非、南美、波斯灣、澳洲僅有300-400美元/標箱的水平，這些運價(jià)相比正常年份，已下滑了100-300%；歐洲航線(xiàn)曾經(jīng)報出了200美元/標箱的低價(jià)；而7月初，香港－洛杉磯航線(xiàn)每大柜平均運價(jià)只有900美元”。唐文告訴記者，這樣的運價(jià)開(kāi)一條船虧一條船?？紤]到目前油價(jià)水平，以美國線(xiàn)為例，每大柜運價(jià)要到1300美元才勉強“收支平衡”。

　　對于部分船公司“賠本賺吆喝”的做法，唐文苦笑道：“為了保住市場(chǎng)份額，船公司就得扛下去”。船公司了也為自己的“堅守”也付出慘痛的代價(jià)：2009年第一季度，中海集團旗下的中海集運凈虧損高達12.13億元人民幣，而中國遠洋的這一數字更是高達33.5億元。

　　與前幾年局限于中日等部分區域航線(xiàn)的“零運價(jià)”、“負運價(jià)”相比，此番全球范圍內集裝箱航運運價(jià)的集體“跳水”主要誘因是國際貿易的低迷。另一個(gè)不得不說(shuō)的原因是，持續7年的航運市場(chǎng)高增長(cháng)，使各大船公司互相攀比擴張運力規模。如，2007年8月，中海集運向韓國三星重工訂購了8艘13300標箱的超大型集裝箱船。而在當下市場(chǎng)行情下滑之際，恰逢船公司所下的船舶訂單陸續交船之時(shí)，盲目運力擴張的惡果逐步顯現出來(lái)，使原本就相對過(guò)剩的運力市場(chǎng)，顯得更加擁擠不堪。

　　狙擊“負運價(jià)”

　　自去年年底以來(lái)，受?chē)H貿易量持續萎縮和集裝箱運力陸續釋放的前后夾擊，國際集裝箱班輪運價(jià)持續走低，為了保全市場(chǎng)份額，經(jīng)營(yíng)中日航線(xiàn)的部分公司甚至一度報出負400美元/標箱的低價(jià)。6月10日，交通運輸部出臺的“國際集裝箱班輪運價(jià)備案制度”(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“運價(jià)備案”)，劍指“挑起惡性競爭”的部分公司，維護我國國際集裝箱班輪運輸市場(chǎng)秩序，保護公平競爭，保障運輸各方當事人的合法權益，促進(jìn)航運業(yè)健康發(fā)展。

　　“按照‘國際集裝箱班輪運價(jià)備案制度’(以下簡(jiǎn)稱(chēng)‘運價(jià)備案’)的要求，集裝箱運價(jià)報備工作正在有條不紊地進(jìn)行。公司相關(guān)領(lǐng)導已經(jīng)召集相關(guān)負責人開(kāi)了幾次會(huì )議。近期，公司將拿出一個(gè)系統方案后，相關(guān)部門(mén)就開(kāi)始按照要求進(jìn)行具體的報備工作”，談及6月10日交通運輸部出臺的“運價(jià)備案”，唐文告訴記者，交通運輸部出臺該政策的出發(fā)點(diǎn)是為了規范集裝箱運價(jià)市場(chǎng)，處罰一些惡性競爭的船公司，我們是非常歡迎的。

　　其實(shí)，早在1996年原交通部就出臺了《國際集裝箱班輪運輸運價(jià)報備制度實(shí)施辦法》。此后，針對中日航線(xiàn)出現的“零運輸”甚至是“負運價(jià)”，原交通部也曾發(fā)布過(guò)整頓和規范中日航線(xiàn)班輪運輸市場(chǎng)秩序的公告。那么此次出臺的“運價(jià)備案”制度有何不同？

　　交通運輸部水運司航運管理處一位負責人表示，1996年的備案辦法只涉及到從江、浙、滬的貨物集裝箱出口，這次的“運價(jià)備案”是擴大到全國范圍內，也就是說(shuō)在適用地域范圍增加了。而且根據國務(wù)院2001年出臺的《國際海運條例》的規定，班輪運輸經(jīng)營(yíng)人和無(wú)船承運人要報備運價(jià)的。而且《國際海運條例》并沒(méi)有把班輪運輸經(jīng)營(yíng)人和無(wú)船承運人限定在某個(gè)地域。

　　除了適用地域范圍的擴大，在備案的方式、方法做了一個(gè)小變動(dòng)?？紤]到一些大型船公司的航線(xiàn)數量較多，報備的工作量會(huì )比較大。因此，除了條例要報一個(gè)公布運價(jià)，還可以報一個(gè)幅度，在這個(gè)幅度里面就可以不必再報了，降低了企業(yè)的工作量。在這個(gè)幅度之外的，以協(xié)議運價(jià)的方式報備。

　　自去年年底以來(lái)，金融危機陰影下的航運市場(chǎng)衰鴻遍野。為了攬得貨源，集裝箱航運市場(chǎng)運價(jià)每況愈下，過(guò)低的運價(jià)也導致市場(chǎng)競爭無(wú)序化，給航運企業(yè)帶來(lái)較高的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險?！拔覀兺ㄟ^(guò)運價(jià)備案的方式，可能更全面的掌握運價(jià)情況，對一些惡性的企業(yè)進(jìn)行調查和處理”上述負責人對記者表示。

　　“根據運價(jià)備案辦法規定，運價(jià)備案義務(wù)人應報備中國港口至外國基本港的出口集裝箱貨物海運運價(jià)幅度，即對外報價(jià)的上限和下限。但是最低運價(jià)的公開(kāi)，可能會(huì )導致客戶(hù)都要求最低運價(jià)”，唐文告訴記者，如果把運價(jià)幅度收窄，那么報備的量就會(huì )很大，給運價(jià)報備工作增加難度。所以說(shuō)現在確定備案的幅度是一個(gè)難點(diǎn)。

　　對于“運價(jià)備案”制度，企業(yè)反映比較集中的另一個(gè)問(wèn)題是，希望加大處罰力度和加快處罰速度。唐文建議，一旦發(fā)現違規企業(yè)，在一、兩個(gè)星期內就能夠調查結束并公布處罰結果。如果這個(gè)過(guò)程要持續三、四個(gè)月，許多船公司就會(huì )跟進(jìn)，給合法經(jīng)營(yíng)的船公司帶來(lái)很大的壓力。

　　此外，“運價(jià)備案”制度中還存在一個(gè)明顯的缺陷，只針對航運公司，因此中間商環(huán)節報出的“零運價(jià)”或“負運價(jià)”等過(guò)低運價(jià)就處于失控狀態(tài)。

　　有分析人士指出，現在很多小的船公司或無(wú)船承運人有許多暗箱操作。如果“運價(jià)備案”要真正起到效果，非常重要的一點(diǎn)是，相關(guān)政府職能部門(mén)要確實(shí)要加大監管力度要加大，對小船公司不正規的辦法要堅決制止，將無(wú)船承運人(NVOCC)納入監管的范圍。因為很多船公司會(huì )變向地都通過(guò)NVOCC放出低價(jià)，通過(guò)NVOCC避開(kāi)了船公司備案的要求，但是通過(guò)NVOCC再放出箱口。如果將NVOCC納入監管范圍，那么效果可能會(huì )好的多。

　　期待產(chǎn)業(yè)升級

　　航運市場(chǎng)傳統旺季姍姍來(lái)遲，和國際貿易市場(chǎng)的回暖跡象，使部分船公司開(kāi)始試探著(zhù)提升集裝箱班輪的運價(jià)。

　　7月2日，中海集裝箱運輸有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中海集運”)發(fā)布公告，從8月1日起，對從上海、寧波口岸出口至歐洲地中海航線(xiàn)的貨柜分別征收旺季附加費(PSS)——200美元/標箱和緊急燃油附加費(EBS)——155美元/標箱。有的船公司對其的一些澳洲航線(xiàn)、非洲航線(xiàn)、南美西航線(xiàn)的運價(jià)也有不同程度的上調。

　　先于運價(jià)上調之前，不少船公司已經(jīng)開(kāi)始有意識的控制運力。今年唐文所在公司運力增加的很少，而且早在第一、第二季度就有不少船在拋錨。中海集運計劃拆解一批500~ 600標箱的平均船齡在20年以上的老舊船舶。中遠集裝箱運輸有限公司總經(jīng)理孫家康也曾表示，2009年中遠要增加 6艘集裝箱船，但同時(shí)有 9艘集裝箱船租期到期，所以運力增長(cháng)只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集裝箱閑置數量達到 199艘，閑置規模為 79萬(wàn)標箱。

　　這一增一減，也許能讓班輪公司長(cháng)出一口氣，但是這種局面能持續多久還是一個(gè)未知數。不可否認，造成這次史無(wú)前例的航運市場(chǎng)的運價(jià)“地震”的震因是全球貿易的大蕭條。但如果本土船公司依舊“好了傷疤忘了疼”，重復過(guò)去粗放型的發(fā)展模式，再次遭遇航運市場(chǎng)的周期性的波動(dòng)，難免“重復昨天的故事”。

　　有專(zhuān)家指出，從另一個(gè)角度來(lái)看，集裝箱航運業(yè)的波動(dòng)帶來(lái)新的行業(yè)洗牌，是我國航運業(yè)增加市場(chǎng)競爭力、掌握市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權提供難得的機遇。實(shí)力不濟的班輪公司無(wú)法抵御市場(chǎng)風(fēng)險沖擊，資金鏈斷裂，可能面臨出局的命運。大型船公司應該抓住機遇，大膽擴張，加速實(shí)施并購重組戰略，無(wú)論是國內航運企業(yè)還是國外航運企業(yè)，都會(huì )成為國有大型班輪公司兼并重組的對象。與此同時(shí)，延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，拓展包裝加工、倉儲配送、信息服務(wù)等高附加值綜合物流功能，在突出主業(yè)的基礎上，實(shí)現企業(yè)的多元化發(fā)展，提高抗風(fēng)險能力。

　　中外運與長(cháng)航的合并，可以看作我國航運企業(yè)增加核心競爭力一種出路。新成立的中外運長(cháng)航集團最大的亮點(diǎn)在于業(yè)務(wù)互補。中金公司分析報告中曾指出，長(cháng)航集團最大的優(yōu)勢在于油輪業(yè)務(wù)的潛在增長(cháng)性和干散貨運輸在長(cháng)江流域的龍頭地位，而中外運集團在干散貨方面擁有較強的實(shí)力和經(jīng)驗。此外，中外運的倉儲碼頭等業(yè)務(wù)和長(cháng)航的內河航運業(yè)務(wù)也可以實(shí)現互補。

　　不久前，中國海運集團與臺灣長(cháng)榮集團達成了集裝箱班輪航線(xiàn)合作協(xié)議，二者將在遠東－北歐、美西南、墨西哥、美東等航線(xiàn)共同投入大型船舶，優(yōu)化整合航線(xiàn)。在某種程度上，兩者的合作是緩解經(jīng)營(yíng)壓力的無(wú)奈之舉，但是我們期望這種資源整合的做法，不僅僅局限于個(gè)別企業(yè)，不局限于在行業(yè)不景氣之時(shí)，能夠得到廣泛借鑒。